自动驾驶一夜转正，车企急忙上岸

自动驾驶来得比想象中更快。

2023年底工信部发文表示，将对于具备量产条件的自动驾驶车型给予试点路测的牌照发放，这也就意味着L3级（有条件自动驾驶）和L4级（高度自动驾驶）自动驾驶的合法上路已经进入了倒计时阶段。

随即，宝马、奔驰、北汽、上汽、长安、东风、赛力斯等车企或旗下品牌纷纷亮出手中的L3级自动驾驶测试牌照。

几乎同一时间，以前连辅助驾驶都极少宣传的汽车品牌，如今也都在高喊达到了L2.9级水准，各种花式小视频也是传遍网络。

从去高精地图，到去激光雷达，在短短一年时间里，自动驾驶路线方案出现了近乎颠覆式的大转变。

被“疯抢”的L3牌照

2023年11月17日，工信部、公安部、住建部和交通部联合发文，“决定开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作。”

文件指出，将在智能网联汽车道路测试与示范应用的基础上，通过工信部等四部门遴选搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品开展准入试点工作。对于取得准入资格的汽车产品，可在限定的区域内开展L3和L4级的上路通行试点。

这也就意味着曾经被认为“遥遥无期”的L3级自动驾驶已经进入到了倒计时阶段。

但这次自动驾驶的到来并非一刀切的“全面放开”，也不是谁有能力谁先上路，反倒是有点“雨露均沾”——过往在自动驾驶上没有太多宣传的车企如今都拿到了准入的资格，反倒是被市场一致看好的有自动驾驶技术实力的车企却显得异常地“沉默”。

2023年12月14日，宝马汽车率先发声，称宝马搭载L3级功能的车辆在上海正式获得高快速路自动驾驶测试牌照。

12月16日，在《北京市智能网联汽车政策先行区有条件自动驾驶功能汽车道路测试管理细则（试行）》文件中，梅赛德斯-奔驰和北汽极狐成为首批获得北京L3级高速公路道路测试牌照的车企。

随即，上汽集团在12月19日宣布，智己搭载L3级功能的车辆，在上海正式获得高快速路自动驾驶测试牌照，并称智己有望成为首批进入L3级准入试点的车型。

长安汽车已经于11月17日成功拿到17张高快速路的L3级道路测试牌照，成为最早且单批次获得高快速路L3级测试牌照最多的企业。截至12月21日，长安汽车的17台L3级车辆已经通过了34天的道路测试。

12月29日，赛力斯强调，由赛力斯联合华为打造的AITO问界M9 (配置|询价)在2023年11月获得L3级测试牌照，并自称成为目前唯一同时获得重庆、深圳两城L3级测试牌照的车企。

从营销角度看，北汽极狐和上汽智己在强调“首批试点”，长安表示“获得最早”和“单次最多”，赛力斯“首个且唯一获得双城测试”……这些手持L3级测试牌照的车企似乎都在强调自己获得的“够早、够快和够多”，以此来彰显出自己在自动驾驶领域不缺席，以及主管部门的重视程度。

对于卷价格、卷技术、卷用料、卷供应链的新能源汽车市场来说，获得L3级测试牌照无疑是一个极好的宣传点。

当这些车企在秀手里L3级牌照的“行业之最”时，比亚迪似乎有点看不过去了，连忙对外宣布，其已经于2023年7月在深圳获得高快速路段的L3级测试牌照，并强调自己是拿到全国第一张L3级测试牌照的车企。

至此，车企秀L3级测试牌照的营销行为也告一段落。

不凑热闹的小鹏和百度

细看这些拿到L3级测试牌照的车企或品牌时会发现，率先亮出获得准入资格的并非华为、小鹏和百度等公认的自动驾驶技术优势企业。

反倒是一向被认为智能化程度相对落后的宝马和奔驰、上汽、长安被早早地“安排”上了。而一直在自动驾驶技术上领跑同行业的小鹏和极越（百度联合吉利的汽车品牌）似乎没有提及获得L3级准入的牌照一事。

对于L3级自动驾驶牌照的发放，小鹏汽车相关人士告诉‘探客出行’，小鹏G9 (配置|询价)早在2022年10月31日就已获得广州首个L4级自动驾驶测试牌照，并成为行业首个在不改变硬件的情况下，即获得中国道路范围内自动驾驶路测资格的在售量产车。

随后在2023年4月，小鹏G9又正式获得广州市智能网联汽车的载客营运测试牌照，测试范围也已覆盖到了广州的所有一般测试道路。

前述相关人士表示，从技术能力上，小鹏汽车已经有L4的Robotaxi牌照，L3牌照其实不稀奇。从商品化方面，L3测试需要在限定区域内进行，L3的关键在于配套的路段环境定义和兜底的法规和保险，但是目前针对相关定义、法规和保险都还没有明确。

极越汽车相关人士则对‘探客出行’表示，“在L3级测试名单里，除了个别品牌和极越一样是自动驾驶技术头部阵营外，其他品牌均不是头部。这也说明，能上测试名单和技术是否领先没有关系。更大程度上是做“试点”，奔着建立体系的目标去的。极越没有参与此次测试工作，是极越从自身角度等多方面进行考量的，与技术无关。”

他表示，“极越的高阶智驾就是由百度Apollo自动驾驶技术赋能的。百度Apollo拥有全球领先的L4级技术，有着10年的技术积累，L4级运营测试里程超过7000万公里，无人出租车robotaxi的商业化订单超过200万单。”

此外，‘探客出行’还注意到，2023年3月，调研机构Guidehouse Insights公布的全球自动驾驶技术公司分析报告显示，百度与Waymo、Mobileye等世界级领先的自动驾驶技术企业同处于全球第一梯队。且百度已经是连续三年处于自动驾驶行业的领导者地位。

值得一提的是，百度联合吉利推出的首款车型极越01，不仅搭载了基于视觉感知+图像算法（BEV+Transformer）的百度Apollo“纯视觉”技术方案，还取消了激光雷达，成为全球范围内继特斯拉之后、第二个纯视觉技术量产落地的自动驾驶方案。

颠覆式的换代升级

从去高精地图，到去激光雷达，在短短的2023年里，自动驾驶的路线方案出现了近乎颠覆式的大转变。

在1024科技日上，小鹏汽车继无图模式之后又推出了“纯视觉”方案。2024年1月上新的小鹏X9如约推出了XNGP（全场景智能驾驶）+XPilot（高阶辅助驾驶）的自动驾驶方案。小鹏X9的到来，打破了小鹏在G6和G9车型上智驾版和非智驾的区分，也意味着小鹏全系标配智能驾驶的时代已经到来。

另一方面，小鹏自动驾驶的落地速度已经远超预期目标，从2023年4月XNGP的正式落地，到12月底，小鹏的XNGP已经覆盖了全国243个城市，远超2023年6月底小鹏G6 (配置|询价)上市发布会上提出的预期目标：2023年下半年覆盖50城，2024年覆盖200城。

自动驾驶合法落地的提前到来，显然离不开技术革新和产品迭代的加速。这不仅是新能源汽车品牌的发展大机遇，也是中国车走向世界的一种可能。技术进步，最让人担忧的情况是，从“看不上”和“看不起”最后沦为“追不上”和“来不及”。

比亚迪董事长王传福曾在2023年年初的财报交流会上直言，“无人驾驶是扯淡，弄个虚头巴脑的东西，那都是忽悠，它就是一场皇帝的新装。”言论一出一片哗然，这句话也让比亚迪与主打智能化和辅助驾驶的华为站在了对立面。

而王传福对自动驾驶的担忧是，每年百万级车祸事件，如果都上自动驾驶一旦出现了事故，谁来承担责任？应对这每年百万级的各种不同车祸现场，机器的模拟学习工作量也是问题。

华为余承东在4月问界M5发布会上对于王传福的“自动驾驶就是扯淡”言论回应道，“自动驾驶是扯淡有两个原因，或者是对行业的不了解，或者是故意这么说的。”由此，比亚迪也被扣上了“智能化落后”的帽子。

在一年前，“自动驾驶就是扯淡”言论确实有很大争论，一个是新能源汽车的领导者，一个是硬核科技的ICT巨头，二者针尖对麦芒的隔空喊话无论是从营销层面还是在技术路线上，确实很有看头。

但如今回过头来看，在刚过去的2023年里，比亚迪和华为都迎来了高光时刻。

比亚迪在随后推出的仰望和腾势品牌车型中加入到了辅助驾驶阵营。更为关键的是，让这些大车企引以为豪的L3级牌照，比亚迪已经早在半年前就获得了。

当然，作为争论的另一方，华为的ADS 2.0自动驾驶也没有让人失望，从9月问界M7发布会上喊出的“全国都能开”，到12月问界M9发布会上，还增加了一个“越开越好开”。

华为自动驾驶引入AI大模型，将王传福担忧的“工作量问题”交给了AI，通过驾驶车辆不断地识别、学习，模拟和演练，进而提高对车外实时路况以及障碍物体的识别效率，从而达到增加车机指令下发的精准程度。

在11月底的智界S7发布会上，华为余承东称接入盘古AI大模型的ADS2.0拥有了强悍的计算和持续进化的能力。截至2023年11月，华为能为ADS 2.0提供学习训练的算力达2.8E FLOPS，每天可学习驾驶的里程达1200万+公里，训练模型每5天更新一次。随着后续华为智能驾驶产品的落地，算力规模还将继续增加。

对于这种大模型的学习训练优势，最直接的体现方式可以反映在AEB（紧急制动）的主动安全“刹停”上。

华为问界M9发布会上，余承东展示的一组数据显示，问界M9对静止车辆或行人的自动紧急刹停，在9月就能做到90公里/小时，到12月进一步提升到了120公里/小时。这意味着问界M9在最高时速120公里时识别到障碍物能做出迅速的刹停反应，这也能有效地缓解王传福的模拟车祸现场的工作量担忧。