你们不是说纯电才“先进”，怎么都来搞增程了？
这个春节，开车回去的朋友都还顺利吗？
一到长假，新能源车出行又成了老生常谈的话题。特别是今年赶上高速大雪封路的，要是纯电车堵到没电，可就太遭罪了。
不知道这个时候，车主们会不会纠结，当初应该选一辆能加油的？
反正最近的销量榜，已经反应出了大伙儿这个心理。
你看 1 月份新势力前面 6 家里，
理想、问界、深蓝和零跑这 4 家，都是清一色的增程党。
理想自不必说，在 2018 年发布理想 ONE 的时候，就只有他家在弄这个，搞了这么多年，活生生增程代言人了属于是。
问界、深蓝都是走了增程 / 纯电齐上阵的路子，像问界 M5 和深蓝 S7 ，两种动力形式都有提供。
这两家车企有个共同的规律，就是增程卖得远好于纯电。
根据乘联会数据，在去年，深蓝 S7 共卖出 6 万辆，其中 5.4 万辆都是增程版本。而问界 M5 的增程版销量是纯电版的 1.6 倍，问界的当家车型 M7 ，更是只卖增程版。
至于零跑，最早是只有纯电的，然后在去年 3 月，推出了增程版。
它的 C11 ，一开始增程版倒没冲得那么猛，主要是因为这车当时是用三缸机当做增程器。
在中国市场，三缸这玩意儿，你懂的。
后来零跑把三缸换成四缸后， C11 的增程版立马追了上来， 11 月的销量差不多是纯电的 1.5 倍。
如果我们再盘下其他的车企，就会发现，
这两年增程大军已经越来越庞大。
除了上头说的几家，新势力里，岚图也一直是增程、纯电一起搞；哪吒是在玩了几年纯电后，在哪吒 S 上首推了增程版；还有阿维塔，已经确认要在今年上增程版了。
就连小米汽车，都有招聘增程相关的工程师。
再看传统车企，也有不少家搞起了增程，包括东风的猛士、比亚迪的仰望、奇瑞的星纪元 ET 。
比较有意思的是吉利，它的星越 L 增程电动版，严格意义上来讲，不属于我们说的增程车，但却在宣传上一直强调 “ 增程 ” 。
这么看一圈，感觉玩增程的比不玩增程的都多，仿佛你现在不搞搞增程，都显得有些非主流。用互联网黑话来说，
增程已经占领了用户的心智。
但曾几何时，业界关于增程的争论是喋喋不休。
2020 年，大众 CEO 开炮理想，说增程是 “ 最糟糕的方案 ” ，后来，魏牌高管也说 “ 增程技术落后是行业共识 ” 。更别提网上有一堆人，常年在喷增程用油发电，再用电驱动，是纯纯脱裤子放屁。
结果这才没几年，就一堆车企是 “ 增程真香 ” 了。
关键是，消费者已经用自己的真金白银投票给了增程。
你们车企再吵什么技术孰优孰劣，都没这个来得有说服力。
消费者们之所以没被这些言论给带跑，是因为大家买了增程车后，发现即便和其他技术更 “ 先进 ” 的插混车比，也没啥大问题。
咱们现在用的插混车，大概分两种技术路线，
一种是增程，还有一种串并联混动
，比亚迪的 DM-i 就是串并联。
相比串并联，增程没有离合器、变速箱这些零件，也不用考虑怎么分配发动机和电机的动力，就一个增程器和电机，结构简单。
什么？增程器你都不会造？没关系，直接买别人的就行，理想最早的增程器是从东安采购的。
所以车企不需要在这块投入太多研发成本，就能捯饬出一个增程车。
结构简单就会带来两个好处：一，
系统稳定，不容易坏
；二，
成本够低
。这两点，不光厂商喜欢，消费者也乐意，便宜又稳定的车子，为啥不来瞅瞅？
而除了这些，增程还有一点车企们贼拉喜欢，就是他们的
研发可以从增程 “ 无缝切换 ” 到纯电。
你看着人家表面上是在研发增程，其实脑子里想的都是纯电。
怎么说呢，
增程作为最接近纯电的混动形式，其实就是在纯电的基础上， “ 内接 ” 了一个充电宝。
因此，增程车无论是在三电，还是在智驾的控制逻辑上，都和纯电车如出一辙。
拿智驾打个比方，智驾分为三步：
感知、决策和控制。
前两个，甭管是增程、串并联还是纯电，基本都能做到大差不差。但在第三个
控制
上，就不一样了。
串并联车型里，因为发动机可以直接驱动车轮，所以你想要做智驾，就必须要做发动机的动力控制。
怎么控制发动机气门的喷油量，发动机转速要保持多少，如果有多挡变速箱的，还要考虑什么时候放在哪个挡位。这一套，可都不好整啊。。。
而增程车就简单了，它的轮子只和电机连着，所以可以和纯电一样，只需要控制电机转速。
何况发动机响应还慢，踩下油门，要等一小会儿轮子才会走。而电控系统响应时间是毫秒级的，一脚电门车子立马蹿出去。
那站在车企的角度来看，如果我之前是搞纯电的，再开发增程车，无非就是多加个充电宝，其他的地方，
纯电车咋搞，增程车也就咋搞。
如果我是一直只做增程，将来再转到纯电，也是丝毫不影响。
比如问界 M5 ，增程和纯电都有智驾版，里头也是同一套东西。
而增程成本低，售价会更便宜，同时还没有续航焦虑，自然也就成了销量担当。
说了这么多，咱也不是说增程就是完美。
增程有缺点，而且很明显。
因为它的所有能量，都要经过从汽油到电力的这套转化，一定会有能量损失，所以在一些工况，比如电池没电跑高速，油耗会比油车还高。
你想啊，同样是跑 120 码，我直接烧油去驱动车轮，和我烧油发电，再用这些电去驱动车轮，除非物理学不存在了，不然肯定是后一种更费油呗。
也正是因为这点，之前很多人就说理想 ONE 百公里 10 个油，算什么新能源。
但是，这个缺点，在增程车主的日常使用中，被缩小到不能再小了。
因为大部分买增程车的人，是
能用电绝不用油
，恨不得一箱油都放过期了，都不带烧一滴的。
甚至在离家还有 10 公里，而纯电续航只剩 15 公里的情况下，也要开启强制纯电模式，用他的话说，就是 “ 要给车子上点强度 ” 。
所以说，人家开增程，基本就和电车基本没啥区别了。。。
咱再看今天的数据，我们的新能源渗透率已经超过了 40% 。虽然还是买纯电的多，但有个变化是，前几年，插混（ 包含增程 ）销量的增速是落后纯电，但这两年，插混的增速都大幅领先。
根据乘联会数据，去年新能源车市场，纯电的增速是 21% ，插混达到了 82.5% 。越来越多的人在选新能源的时候，会更愿意考虑一辆插混。
想想也是这样，前些年买新能源的用户，多少带点先锋色彩，所以都是奔着纯电去的。
但随着消费者对新能源车越来越了解，很多人觉得还是有个可油可电能应急的车更方便。
而这些买插混的人里，增程是涨得最猛的。
去年 1 月，新能源车中增程只占到了 6% ，到了 12 月，这个比例提升到了 11.2% ，接近翻番了。
当然，不可否认纯电是未来，毕竟就连增程代言人理想，也从今年开始了自己的纯电计划。
只是说这个未来，说不好要五年八年，还是十年二十年才会到来。所以电车上的续航焦虑，一时半会儿还没法彻底解决。
现在这个阶段，增程作为一种补充，至少能在春运这种长途出行里，让大家没那么焦虑。
最后，脖子哥还是那句话，
技术虽然有难易之分，但最重要的还是用户的体验。
车企与其花那么多功夫去 diss 不同的技术路线，真不如想想大家需要的到底是啥。
毕竟在消费者看来，
只要用起来舒服的技术，那就是好技术。
图片资料来源：
乘联会、小米汽车官网、易车
一到长假，新能源车出行又成了老生常谈的话题。特别是今年赶上高速大雪封路的，要是纯电车堵到没电，可就太遭罪了。
不知道这个时候，车主们会不会纠结，当初应该选一辆能加油的？
反正最近的销量榜，已经反应出了大伙儿这个心理。
你看 1 月份新势力前面 6 家里，
理想、问界、深蓝和零跑这 4 家，都是清一色的增程党。
理想自不必说，在 2018 年发布理想 ONE 的时候，就只有他家在弄这个，搞了这么多年，活生生增程代言人了属于是。
问界、深蓝都是走了增程 / 纯电齐上阵的路子，像问界 M5 和深蓝 S7 ，两种动力形式都有提供。
这两家车企有个共同的规律，就是增程卖得远好于纯电。
根据乘联会数据，在去年，深蓝 S7 共卖出 6 万辆，其中 5.4 万辆都是增程版本。而问界 M5 的增程版销量是纯电版的 1.6 倍，问界的当家车型 M7 ，更是只卖增程版。
至于零跑，最早是只有纯电的，然后在去年 3 月，推出了增程版。
它的 C11 ，一开始增程版倒没冲得那么猛，主要是因为这车当时是用三缸机当做增程器。
在中国市场，三缸这玩意儿，你懂的。
后来零跑把三缸换成四缸后， C11 的增程版立马追了上来， 11 月的销量差不多是纯电的 1.5 倍。
如果我们再盘下其他的车企，就会发现，
这两年增程大军已经越来越庞大。
除了上头说的几家，新势力里，岚图也一直是增程、纯电一起搞；哪吒是在玩了几年纯电后，在哪吒 S 上首推了增程版；还有阿维塔，已经确认要在今年上增程版了。
就连小米汽车，都有招聘增程相关的工程师。
再看传统车企，也有不少家搞起了增程，包括东风的猛士、比亚迪的仰望、奇瑞的星纪元 ET 。
比较有意思的是吉利，它的星越 L 增程电动版，严格意义上来讲，不属于我们说的增程车，但却在宣传上一直强调 “ 增程 ” 。
这么看一圈，感觉玩增程的比不玩增程的都多，仿佛你现在不搞搞增程，都显得有些非主流。用互联网黑话来说，
增程已经占领了用户的心智。
但曾几何时，业界关于增程的争论是喋喋不休。
2020 年，大众 CEO 开炮理想，说增程是 “ 最糟糕的方案 ” ，后来，魏牌高管也说 “ 增程技术落后是行业共识 ” 。更别提网上有一堆人，常年在喷增程用油发电，再用电驱动，是纯纯脱裤子放屁。
结果这才没几年，就一堆车企是 “ 增程真香 ” 了。
关键是，消费者已经用自己的真金白银投票给了增程。
你们车企再吵什么技术孰优孰劣，都没这个来得有说服力。
消费者们之所以没被这些言论给带跑，是因为大家买了增程车后，发现即便和其他技术更 “ 先进 ” 的插混车比，也没啥大问题。
咱们现在用的插混车，大概分两种技术路线，
一种是增程，还有一种串并联混动
，比亚迪的 DM-i 就是串并联。
相比串并联，增程没有离合器、变速箱这些零件，也不用考虑怎么分配发动机和电机的动力，就一个增程器和电机，结构简单。
什么？增程器你都不会造？没关系，直接买别人的就行，理想最早的增程器是从东安采购的。
所以车企不需要在这块投入太多研发成本，就能捯饬出一个增程车。
结构简单就会带来两个好处：一，
系统稳定，不容易坏
；二，
成本够低
。这两点，不光厂商喜欢，消费者也乐意，便宜又稳定的车子，为啥不来瞅瞅？
而除了这些，增程还有一点车企们贼拉喜欢，就是他们的
研发可以从增程 “ 无缝切换 ” 到纯电。
你看着人家表面上是在研发增程，其实脑子里想的都是纯电。
怎么说呢，
增程作为最接近纯电的混动形式，其实就是在纯电的基础上， “ 内接 ” 了一个充电宝。
因此，增程车无论是在三电，还是在智驾的控制逻辑上，都和纯电车如出一辙。
拿智驾打个比方，智驾分为三步：
感知、决策和控制。
前两个，甭管是增程、串并联还是纯电，基本都能做到大差不差。但在第三个
控制
上，就不一样了。
串并联车型里，因为发动机可以直接驱动车轮，所以你想要做智驾，就必须要做发动机的动力控制。
怎么控制发动机气门的喷油量，发动机转速要保持多少，如果有多挡变速箱的，还要考虑什么时候放在哪个挡位。这一套，可都不好整啊。。。
而增程车就简单了，它的轮子只和电机连着，所以可以和纯电一样，只需要控制电机转速。
何况发动机响应还慢，踩下油门，要等一小会儿轮子才会走。而电控系统响应时间是毫秒级的，一脚电门车子立马蹿出去。
那站在车企的角度来看，如果我之前是搞纯电的，再开发增程车，无非就是多加个充电宝，其他的地方，
纯电车咋搞，增程车也就咋搞。
如果我是一直只做增程，将来再转到纯电，也是丝毫不影响。
比如问界 M5 ，增程和纯电都有智驾版，里头也是同一套东西。
而增程成本低，售价会更便宜，同时还没有续航焦虑，自然也就成了销量担当。
说了这么多，咱也不是说增程就是完美。
增程有缺点，而且很明显。
因为它的所有能量，都要经过从汽油到电力的这套转化，一定会有能量损失，所以在一些工况，比如电池没电跑高速，油耗会比油车还高。
你想啊，同样是跑 120 码，我直接烧油去驱动车轮，和我烧油发电，再用这些电去驱动车轮，除非物理学不存在了，不然肯定是后一种更费油呗。
也正是因为这点，之前很多人就说理想 ONE 百公里 10 个油，算什么新能源。
但是，这个缺点，在增程车主的日常使用中，被缩小到不能再小了。
因为大部分买增程车的人，是
能用电绝不用油
，恨不得一箱油都放过期了，都不带烧一滴的。
甚至在离家还有 10 公里，而纯电续航只剩 15 公里的情况下，也要开启强制纯电模式，用他的话说，就是 “ 要给车子上点强度 ” 。
所以说，人家开增程，基本就和电车基本没啥区别了。。。
咱再看今天的数据，我们的新能源渗透率已经超过了 40% 。虽然还是买纯电的多，但有个变化是，前几年，插混（ 包含增程 ）销量的增速是落后纯电，但这两年，插混的增速都大幅领先。
根据乘联会数据，去年新能源车市场，纯电的增速是 21% ，插混达到了 82.5% 。越来越多的人在选新能源的时候，会更愿意考虑一辆插混。
想想也是这样，前些年买新能源的用户，多少带点先锋色彩，所以都是奔着纯电去的。
但随着消费者对新能源车越来越了解，很多人觉得还是有个可油可电能应急的车更方便。
而这些买插混的人里，增程是涨得最猛的。
去年 1 月，新能源车中增程只占到了 6% ，到了 12 月，这个比例提升到了 11.2% ，接近翻番了。
当然，不可否认纯电是未来，毕竟就连增程代言人理想，也从今年开始了自己的纯电计划。
只是说这个未来，说不好要五年八年，还是十年二十年才会到来。所以电车上的续航焦虑，一时半会儿还没法彻底解决。
现在这个阶段，增程作为一种补充，至少能在春运这种长途出行里，让大家没那么焦虑。
最后，脖子哥还是那句话，
技术虽然有难易之分，但最重要的还是用户的体验。
车企与其花那么多功夫去 diss 不同的技术路线，真不如想想大家需要的到底是啥。
毕竟在消费者看来，
只要用起来舒服的技术，那就是好技术。
图片资料来源：
乘联会、小米汽车官网、易车
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