比亚迪又掀桌子，插混要比油车便宜了？
最近，有博主曝出：近期比亚迪秦 PLUS 和驱逐舰 05 即将推出新车型，或命名为荣耀版，起售价为 7.98 万元。
老狐联系了销售人员，目前秦 PLUS 冠军版 DM-i 车型，综合优惠在 1 万元左右，最低提车起售价为 8.98 万元，而且复工后，秦 PLUS 确实要有新车型推出。
*图片来源：孙少军 09 微博
消息的可靠性还是很高的。
去年初，通过一系列冠军版车型的推出，比亚迪打出了油电同价的概念，即同级别之间，插混车型的售价与传统燃油持平。
直接引发了新车的定价新标准，国产品牌纷纷跟风，更提升了与合资品牌竞争的价值魅力。老实说，低售价的调整背后，代表了体系力与成本控制的优势。
在这方面，比亚迪的三电等核心技术已经形成了自产，甚至向外供应的产业闭环，确实具备更多的可控性。而且根据去年的销量表现，我们也可以看出，几乎所有的主流国产车企都卖爆了。
比亚迪也已经完成了年销 300 万辆的目标，这才年初，为啥又要着急再次掀桌子呢？
01 主要为新车让路？
我们先分析一下比亚迪价格调整的原因。
除了搅动市场，提升销量，最根本的或许还是为了新车型让路，针对秦 PLUS、宋 PLUS 几款销量主力来说，其实已经进入产品生命末期。
*图片来源：秦 L 申报图
像已经或即将上市的宋 L、秦 L 和海豹 06 等，其实都是换代车型。
但对于正在进行销量爬坡的比亚迪来说，如果直接进行产品交替，将重任落在新车型上，显然存在太多不确定性，所以将现款车型继续下探，同时为新车型留出生存空间。
既可以刺探市场反应，又能实现 1 加 1 大于 2 的效果，算是一次家族产品序列的重新梳理。
目前大致可以分为两条线，其中，王朝网涵盖元 UP、元 PLUS、秦 PLUS、秦 L、宋 PLUS、汉和唐等。
海洋网为海鸥、海豚、驱逐舰 05、海豹、护卫舰 07 等，需要注意的是，由于一些特殊原因，未来海洋网的军舰系列命名，将会统一到海洋生物的命令方式，也就是说驱逐舰 05 和护卫舰 07，后续可能会改名。
在 5 - 30 万的售价区间，比亚迪已经实现了完整清晰的产品布局，涉及轿车、SUV 和 MPV，几乎所有的热销品类，且在每一个级别，都拥有王朝网和海洋网的两款姊妹车。
来进行定位互补，丰富消费者的选择。
说白了，车型布局就像是下围棋，在足够密集的产品线基础上，比亚迪正在进一步“见缝插针”，不放过任何的市场死角或空白。
那么在“老车型”调价后，谁会更难受呢？
02 自主与合资入门压力大？
由于其他车型是否会调价，我们还不确定，所以只针对秦 PLUS 来讨论。
与果断停产燃油车，猛攻新能源的比亚迪不同，吉利、奇瑞和长安等头部自主车企，在燃油车市场仍然拥有庞大的份额，所以各家均推出了新的品牌或序列，来应对新能源市场的快速增长。
如：吉利银河、奇瑞风云和长安启源等等。
老狐之前也详细对比过，像与秦 PLUS 同级的银河 L6、风云 A8 和启源 A05 等，均有较强的针对性，在尺寸、空间、配置和动力等方面，要比秦 PLUS 表现更出色一些。
拥有比竞品更强的产品力，也是晚上市新车的先天优势。
面对新对手，秦 PLUS 想保持竞争力，要么继续提升产品实力，要么在价格上做出让步，从结果来看，秦 PLUS 选择的是后者。
这也就意味着，在价格关系上，秦 PLUS 与竞品的新车型实现了错位竞争，正面硬刚会交给秦 L 来处理。
所以，即便秦 PLUS 再次下调价格，对于头部竞品的新车型来说，影响应该不会太大，难受的主要还是自主与合资入门。
比如：五菱的首款轿车星光，新车主打的就是低价优势，起售价 9 万以内，就提供了插混动力、大屏、新能源元素设计等干货。
但是科技配置比较基础，全系未提供全速自适应巡航等 L2 级驾辅系统，务实是最突出的标签，并获得了连续月销破万辆的表现。
而在降价之后，秦 PLUS 将与五菱星光形成直接的竞争关系，后者在品牌形象、成本控制方面的压力可想而知。
另一个类别是合资品牌的小型轿车，秦 PLUS 除了尺寸和级别的优势，更直接将插混动力，推到了一个更低的入手门槛，来加速新能源的普及。
最终目的只有一个，就是达成 2024 年 450 万辆的年销目标。
03 今年能否再破纪录？
直接说观点，老狐认为很难。
大环境上，国内市场早已由增量市场转为存量，最近 5 年并没有发生太大的变化，算是稳中微增。而年销 450 万辆，在国内市场是前无古人的，在合资品牌巅峰的 2019 年，一汽大众和上汽大众实现了突破 200 万辆。
*图片来源：比亚迪 2023 年产销快报
去年比亚迪的 300 万辆其实已经刷新了纪录。
不过，其完成的并不轻松，与王传福的“保底 300 万辆，力争 360 万辆，不包括海外销量”，还是有一定距离的。
同时，从今年 1 月的销量表现来看，比亚迪似乎也有进入疲劳期的态势，月销量已经被吉利反超，吉利、比亚迪和奇瑞三家的表现非常接近，随着老对手们的加速转型，比亚迪显然也要面对更高的竞争压力。
*图片来源：汽车之家
仅靠国内市场，还是略显单一，老狐认为：比亚迪今年的 450 万辆目标，主要还是要看海外市场的增长速度，并且是在保证国内表现与去年持平的基础上。
我们可以看一下 2023 年车企销量前 10 名，比亚迪排名第 9 位，像前面的丰田、大众、现代和福特等海外车企，在全球均拥有遍及的销售网络，并不是某个市场一家独大。
而 2023 年，比亚迪海外市场销量为 24.3 万辆，占比在 8 % 左右，仍有很大潜力等待挖掘。
头部车企靠体量，新势力们比销售含金量，今年 1 月，已有不少于 16 家车企选择官降或补贴，包含了主流的自主与合资品牌，可以确定的是，价格战还将继续蔓延，您觉得谁会笑到最后呢？
参考资料：
汽车之家、比亚迪公众号
老狐联系了销售人员，目前秦 PLUS 冠军版 DM-i 车型，综合优惠在 1 万元左右，最低提车起售价为 8.98 万元，而且复工后，秦 PLUS 确实要有新车型推出。
*图片来源：孙少军 09 微博
消息的可靠性还是很高的。
去年初，通过一系列冠军版车型的推出，比亚迪打出了油电同价的概念，即同级别之间，插混车型的售价与传统燃油持平。
直接引发了新车的定价新标准，国产品牌纷纷跟风，更提升了与合资品牌竞争的价值魅力。老实说，低售价的调整背后，代表了体系力与成本控制的优势。
在这方面，比亚迪的三电等核心技术已经形成了自产，甚至向外供应的产业闭环，确实具备更多的可控性。而且根据去年的销量表现，我们也可以看出，几乎所有的主流国产车企都卖爆了。
比亚迪也已经完成了年销 300 万辆的目标，这才年初，为啥又要着急再次掀桌子呢？
01 主要为新车让路？
我们先分析一下比亚迪价格调整的原因。
除了搅动市场，提升销量，最根本的或许还是为了新车型让路，针对秦 PLUS、宋 PLUS 几款销量主力来说，其实已经进入产品生命末期。
*图片来源：秦 L 申报图
像已经或即将上市的宋 L、秦 L 和海豹 06 等，其实都是换代车型。
但对于正在进行销量爬坡的比亚迪来说，如果直接进行产品交替，将重任落在新车型上，显然存在太多不确定性，所以将现款车型继续下探，同时为新车型留出生存空间。
既可以刺探市场反应，又能实现 1 加 1 大于 2 的效果，算是一次家族产品序列的重新梳理。
目前大致可以分为两条线，其中，王朝网涵盖元 UP、元 PLUS、秦 PLUS、秦 L、宋 PLUS、汉和唐等。
海洋网为海鸥、海豚、驱逐舰 05、海豹、护卫舰 07 等，需要注意的是，由于一些特殊原因，未来海洋网的军舰系列命名，将会统一到海洋生物的命令方式，也就是说驱逐舰 05 和护卫舰 07，后续可能会改名。
在 5 - 30 万的售价区间，比亚迪已经实现了完整清晰的产品布局，涉及轿车、SUV 和 MPV，几乎所有的热销品类，且在每一个级别，都拥有王朝网和海洋网的两款姊妹车。
来进行定位互补，丰富消费者的选择。
说白了，车型布局就像是下围棋，在足够密集的产品线基础上，比亚迪正在进一步“见缝插针”，不放过任何的市场死角或空白。
那么在“老车型”调价后，谁会更难受呢？
02 自主与合资入门压力大？
由于其他车型是否会调价，我们还不确定，所以只针对秦 PLUS 来讨论。
与果断停产燃油车，猛攻新能源的比亚迪不同，吉利、奇瑞和长安等头部自主车企，在燃油车市场仍然拥有庞大的份额，所以各家均推出了新的品牌或序列，来应对新能源市场的快速增长。
如：吉利银河、奇瑞风云和长安启源等等。
老狐之前也详细对比过，像与秦 PLUS 同级的银河 L6、风云 A8 和启源 A05 等，均有较强的针对性，在尺寸、空间、配置和动力等方面，要比秦 PLUS 表现更出色一些。
拥有比竞品更强的产品力，也是晚上市新车的先天优势。
面对新对手，秦 PLUS 想保持竞争力，要么继续提升产品实力，要么在价格上做出让步，从结果来看，秦 PLUS 选择的是后者。
这也就意味着，在价格关系上，秦 PLUS 与竞品的新车型实现了错位竞争，正面硬刚会交给秦 L 来处理。
所以，即便秦 PLUS 再次下调价格，对于头部竞品的新车型来说，影响应该不会太大，难受的主要还是自主与合资入门。
比如：五菱的首款轿车星光，新车主打的就是低价优势，起售价 9 万以内，就提供了插混动力、大屏、新能源元素设计等干货。
但是科技配置比较基础，全系未提供全速自适应巡航等 L2 级驾辅系统，务实是最突出的标签，并获得了连续月销破万辆的表现。
而在降价之后，秦 PLUS 将与五菱星光形成直接的竞争关系，后者在品牌形象、成本控制方面的压力可想而知。
另一个类别是合资品牌的小型轿车，秦 PLUS 除了尺寸和级别的优势，更直接将插混动力，推到了一个更低的入手门槛，来加速新能源的普及。
最终目的只有一个，就是达成 2024 年 450 万辆的年销目标。
03 今年能否再破纪录？
直接说观点，老狐认为很难。
大环境上，国内市场早已由增量市场转为存量，最近 5 年并没有发生太大的变化，算是稳中微增。而年销 450 万辆，在国内市场是前无古人的，在合资品牌巅峰的 2019 年，一汽大众和上汽大众实现了突破 200 万辆。
*图片来源：比亚迪 2023 年产销快报
去年比亚迪的 300 万辆其实已经刷新了纪录。
不过，其完成的并不轻松，与王传福的“保底 300 万辆，力争 360 万辆，不包括海外销量”，还是有一定距离的。
同时，从今年 1 月的销量表现来看，比亚迪似乎也有进入疲劳期的态势，月销量已经被吉利反超，吉利、比亚迪和奇瑞三家的表现非常接近，随着老对手们的加速转型，比亚迪显然也要面对更高的竞争压力。
*图片来源：汽车之家
仅靠国内市场，还是略显单一，老狐认为：比亚迪今年的 450 万辆目标，主要还是要看海外市场的增长速度，并且是在保证国内表现与去年持平的基础上。
我们可以看一下 2023 年车企销量前 10 名，比亚迪排名第 9 位，像前面的丰田、大众、现代和福特等海外车企，在全球均拥有遍及的销售网络，并不是某个市场一家独大。
而 2023 年，比亚迪海外市场销量为 24.3 万辆，占比在 8 % 左右，仍有很大潜力等待挖掘。
头部车企靠体量，新势力们比销售含金量，今年 1 月，已有不少于 16 家车企选择官降或补贴，包含了主流的自主与合资品牌，可以确定的是，价格战还将继续蔓延，您觉得谁会笑到最后呢？
参考资料：
汽车之家、比亚迪公众号
版权声明
本文收集整理自网络，如有侵权，请联系删除。
