“称霸”美国市场、业绩媲美比亚迪，LG新能源能否打赢“中国牌”？
获悉，今年2月，韩国产业通商资源部发布了最新的贸易数据。数据显示，2023年，韩国去年二次电池（充电电池，包括动力和储能电池）出口额同比减少1.6%，是二次电池年度出口额时隔8年再度同比减少。同时，这种下滑趋势还在延续。
对比之下，二次电池的进口却迅猛增长，大多数来自中国地区。韩国二次电池出口下滑，其原因主要有二：
一是电动汽车需求的低迷，二是其国内三大电池制造龙头LG新能源、三星SDI及SK On在北美、欧洲等地启动生产线。
不过，出口下滑并不代表电池企业的日子不好过。
近日，韩国最大的锂电池生产商LG新能源发布了2023年的综合收益和营业利润数据，
全年综合收益为33.7万亿韩元（约合1810亿元人民币），营业利润为2.2万亿韩元（约合118亿元人民币），分别同比增长了31.8%和78.2%。
这样的业绩在全球锂电行业是非常亮眼的，其2023年度的利润增长与国内锂电及电动汽车巨头比亚迪（SZ：002594）同期的利润增长（74.46%—86.49%）相差无几。
LG新能源由LG集团旗下的电池业务分拆而来，2022年1月在韩国证券交易所挂牌上市，业务涵盖动力电池、储能电池、储能系统三大领域，但动力电池板块仍然是其最大的利润来源。
北美市场成为基本盘
LG新能源的主要客户包括特斯拉、通用汽车和大众汽车等车企，目前在美国、中国和韩国等地均建有电池生产基地。
其2023年业绩的增长，主要得益于美洲市场的业务。
对此，LG新能源首席财务官李昌实（Chang Sil Lee）表示，“通过积极应对北美市场的强劲需求，我们连续两年实现了超过30%的年度收入高增长。”
资料显示，目前，LG新能源在北美拥有八个正在运营及建设中的生产基地，其中在北美已经拥有两家全资电池工厂，分别位于密歇根州和亚利桑那州，除此之外，其还和其他企业合资了数家电池工厂，包括与通用汽车合作3家（分别位于俄亥俄州、田纳西州和密歇根州），与本田汽车合资1家（位于俄亥俄州），与Stellantis集团合资的1家（位于加拿大），和现代汽车合资的一家（位于佐治亚州）。
能源研究咨询公司Wood Mackenzie分析称，在北美已宣布、正在建设或正在运营的电动汽车电池工厂中，LG新能源的工厂拥有最高的产能。特斯拉、SK On均低于LG新能源的产能。
李昌实还表示，公司计划持续扩大在北美的生产基地，包括田纳西州的GM合资企业、Stellantis合资企业和本田合资企业，这些被视为其未来增长引擎。
另一方面，LG新能源积极在北美、欧洲启动生产线，主要就是为应美国的IRA（《通胀削减法案》）。根据李昌实的说法，LG新能源通过降低成本和提高产量/生产率，获得了IRA（《通胀削减法案》）税收抵免的确认，成功实现了78%的年度营业利润同比增长。
IRA法案于2023年1月1日正式生效。该法案除了针对符合要求的电池制造商给予税收抵免外，还向电动汽车买家提供高达7500美元的税收抵免。想要获得税收抵免，要求买家所购买的车辆是在北美组装，并使用与美国签订自由贸易协定的国家或地区开采和加工的矿物制成。
同时，IRA还规定，被视为“受关注的外国实体”国家/地区的公司制造或加工的电池组件，将不允许获得全额税收抵免的资格。由此，中国被排除在外，而韩国则不属于这个范围，LG新能源也成为了最大受益者。
LG新能源方面预测，
今年符合IRA税收抵免资格的估计产能将达到约45—50GWh，是去年的两倍多。
根据行业预测，2022年，全球电动汽车市场最大的增量将来自于北美，预计将增长 30% 左右，这一市场空间或将进一步利好LG新能源在2024年的增长。
值得一提的是，北美市场一直是中国锂电企业的“噩梦”。数年前，宁德时代（SZ：300750）董事长曾毓群就曾明确表示，“美国市场，宁德时代一定要进去”并称会考虑在墨西哥、加拿大建厂。然而建厂之路困难重重，至今还未能真正打开美国市场。宁德时代与福特合作在美国建厂的谈判也仍在等待“靴子落地”（见华夏能源网报道《宁德时代与福特电池工厂“重启”：一个好消息、一个坏消息》）。
在中国市场的沉浮
除了北美市场，LG新能源在中国市场也有所进展，贡献了一定的业绩。
数据显示，2022年，LG新能源动力电池装机量为5.2GWh，排名第9位，市占率1.77%；到了2023年，其装机量为8.34GWh，排名上升到第7位，市占率也提高到2.15%。
毫无疑问，全球最大的动力电池市场在中国。而值得一提的是，LG新能源（其分拆上市前以“LG化学”开展相关业务，华夏能源网注）在中国动力电池市场一度处于霸主地位。
2009年，科技部等部门启动了“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”。彼时，宁德时代还未成立，比亚迪动力电池业务也没有形成规模，LG新能源凭借着成熟的技术大举进军中国市场，一举拿下了上汽、一汽以及长安三大汽车企业的订单。上述三大汽车品牌包揽了当年中国市场销量的60%。
随后，LG新能源凭借着“高成品率”和“低价格”的优势，在中国动力电池市场持续扩张，先后拿下了长城、奇瑞、吉利、安凯、金龙等车企的订单，并保持霸主地位多年。
转折点发生在2015年。
彼时，工信部发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》（以下简称《规范条件》），称只有使用符合《规范条件》企业所生产动力电池的新能源汽车，才能进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（以下简称“《推荐目录》”）获得补贴，自此，业内公开称其为动力电池行业“白名单”。
工信部先后公布了四批“白名单”，但列入其中的均为本土企业。随后，出于安全性考虑，中国又宣布暂停将三元锂电池客车列入推荐目录。而LG新能源的产品均为三元锂电池。
在两大政策的双重影响下，LG新能源在中国动力电池市场的份额愈加缩小。也是从这一时期开始，国内锂电企业开始崛起。尤其是宁德时代成长最为迅速，逐步取代LG新能源成为国内动力电池的“霸主”，市占率稳居第一，占据着市场的半壁江山。
到了2019年，动力电池市场格局再次发生变动。随着“白名单”正式退出历史，LG新能源欲将“卷土重来”，与国内锂电企业展开竞争。尤其是去年以来，随着“去宁化”的开启，众多车企开始自研或选择与电池企业合作，投建锂电池工厂，这又为LG新能源在国内市场的扩张提供了新机遇。
然而还有一个不得不面对的现实是，
中国本土的一众锂电新秀们与LG新能源均处于同一竞争赛场，高增长的机会到底将属于谁，还未有定论。
例如蜂巢能源、中创新航（HK：03931）、国轩高科（SZ：002074）等，都是LG新能源在中国市场的有力竞争对手。“前有猛虎，旁有群狼”，LG新能源要想恢复在中国市场十年前的地位，挑战着实不小。
对比之下，二次电池的进口却迅猛增长，大多数来自中国地区。韩国二次电池出口下滑，其原因主要有二：
一是电动汽车需求的低迷，二是其国内三大电池制造龙头LG新能源、三星SDI及SK On在北美、欧洲等地启动生产线。
不过，出口下滑并不代表电池企业的日子不好过。
近日，韩国最大的锂电池生产商LG新能源发布了2023年的综合收益和营业利润数据，
全年综合收益为33.7万亿韩元（约合1810亿元人民币），营业利润为2.2万亿韩元（约合118亿元人民币），分别同比增长了31.8%和78.2%。
这样的业绩在全球锂电行业是非常亮眼的，其2023年度的利润增长与国内锂电及电动汽车巨头比亚迪（SZ：002594）同期的利润增长（74.46%—86.49%）相差无几。
LG新能源由LG集团旗下的电池业务分拆而来，2022年1月在韩国证券交易所挂牌上市，业务涵盖动力电池、储能电池、储能系统三大领域，但动力电池板块仍然是其最大的利润来源。
北美市场成为基本盘
LG新能源的主要客户包括特斯拉、通用汽车和大众汽车等车企，目前在美国、中国和韩国等地均建有电池生产基地。
其2023年业绩的增长，主要得益于美洲市场的业务。
对此，LG新能源首席财务官李昌实（Chang Sil Lee）表示，“通过积极应对北美市场的强劲需求，我们连续两年实现了超过30%的年度收入高增长。”
资料显示，目前，LG新能源在北美拥有八个正在运营及建设中的生产基地，其中在北美已经拥有两家全资电池工厂，分别位于密歇根州和亚利桑那州，除此之外，其还和其他企业合资了数家电池工厂，包括与通用汽车合作3家（分别位于俄亥俄州、田纳西州和密歇根州），与本田汽车合资1家（位于俄亥俄州），与Stellantis集团合资的1家（位于加拿大），和现代汽车合资的一家（位于佐治亚州）。
能源研究咨询公司Wood Mackenzie分析称，在北美已宣布、正在建设或正在运营的电动汽车电池工厂中，LG新能源的工厂拥有最高的产能。特斯拉、SK On均低于LG新能源的产能。
李昌实还表示，公司计划持续扩大在北美的生产基地，包括田纳西州的GM合资企业、Stellantis合资企业和本田合资企业，这些被视为其未来增长引擎。
另一方面，LG新能源积极在北美、欧洲启动生产线，主要就是为应美国的IRA（《通胀削减法案》）。根据李昌实的说法，LG新能源通过降低成本和提高产量/生产率，获得了IRA（《通胀削减法案》）税收抵免的确认，成功实现了78%的年度营业利润同比增长。
IRA法案于2023年1月1日正式生效。该法案除了针对符合要求的电池制造商给予税收抵免外，还向电动汽车买家提供高达7500美元的税收抵免。想要获得税收抵免，要求买家所购买的车辆是在北美组装，并使用与美国签订自由贸易协定的国家或地区开采和加工的矿物制成。
同时，IRA还规定，被视为“受关注的外国实体”国家/地区的公司制造或加工的电池组件，将不允许获得全额税收抵免的资格。由此，中国被排除在外，而韩国则不属于这个范围，LG新能源也成为了最大受益者。
LG新能源方面预测，
今年符合IRA税收抵免资格的估计产能将达到约45—50GWh，是去年的两倍多。
根据行业预测，2022年，全球电动汽车市场最大的增量将来自于北美，预计将增长 30% 左右，这一市场空间或将进一步利好LG新能源在2024年的增长。
值得一提的是，北美市场一直是中国锂电企业的“噩梦”。数年前，宁德时代（SZ：300750）董事长曾毓群就曾明确表示，“美国市场，宁德时代一定要进去”并称会考虑在墨西哥、加拿大建厂。然而建厂之路困难重重，至今还未能真正打开美国市场。宁德时代与福特合作在美国建厂的谈判也仍在等待“靴子落地”（见华夏能源网报道《宁德时代与福特电池工厂“重启”：一个好消息、一个坏消息》）。
在中国市场的沉浮
除了北美市场，LG新能源在中国市场也有所进展，贡献了一定的业绩。
数据显示，2022年，LG新能源动力电池装机量为5.2GWh，排名第9位，市占率1.77%；到了2023年，其装机量为8.34GWh，排名上升到第7位，市占率也提高到2.15%。
毫无疑问，全球最大的动力电池市场在中国。而值得一提的是，LG新能源（其分拆上市前以“LG化学”开展相关业务，华夏能源网注）在中国动力电池市场一度处于霸主地位。
2009年，科技部等部门启动了“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”。彼时，宁德时代还未成立，比亚迪动力电池业务也没有形成规模，LG新能源凭借着成熟的技术大举进军中国市场，一举拿下了上汽、一汽以及长安三大汽车企业的订单。上述三大汽车品牌包揽了当年中国市场销量的60%。
随后，LG新能源凭借着“高成品率”和“低价格”的优势，在中国动力电池市场持续扩张，先后拿下了长城、奇瑞、吉利、安凯、金龙等车企的订单，并保持霸主地位多年。
转折点发生在2015年。
彼时，工信部发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》（以下简称《规范条件》），称只有使用符合《规范条件》企业所生产动力电池的新能源汽车，才能进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（以下简称“《推荐目录》”）获得补贴，自此，业内公开称其为动力电池行业“白名单”。
工信部先后公布了四批“白名单”，但列入其中的均为本土企业。随后，出于安全性考虑，中国又宣布暂停将三元锂电池客车列入推荐目录。而LG新能源的产品均为三元锂电池。
在两大政策的双重影响下，LG新能源在中国动力电池市场的份额愈加缩小。也是从这一时期开始，国内锂电企业开始崛起。尤其是宁德时代成长最为迅速，逐步取代LG新能源成为国内动力电池的“霸主”，市占率稳居第一，占据着市场的半壁江山。
到了2019年，动力电池市场格局再次发生变动。随着“白名单”正式退出历史，LG新能源欲将“卷土重来”，与国内锂电企业展开竞争。尤其是去年以来，随着“去宁化”的开启，众多车企开始自研或选择与电池企业合作，投建锂电池工厂，这又为LG新能源在国内市场的扩张提供了新机遇。
然而还有一个不得不面对的现实是，
中国本土的一众锂电新秀们与LG新能源均处于同一竞争赛场，高增长的机会到底将属于谁，还未有定论。
例如蜂巢能源、中创新航（HK：03931）、国轩高科（SZ：002074）等，都是LG新能源在中国市场的有力竞争对手。“前有猛虎，旁有群狼”，LG新能源要想恢复在中国市场十年前的地位，挑战着实不小。
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