2024版本答案：暴打合资车的中国MPV与产业未来
2021年11月19日，岚图的豪华MPV“梦想家”系列在广州车展发布，这是全世界第一款纯电动的豪华MPV，它的出现虽然没有对市场构成真正的冲击，但却给出了一个十分明确的信号：MPV的电动化已经逐步进入了成熟期，要开始展现成果了。
长达二十二年的统治将在两年之内作古，而别克并未察觉。
在岚图梦想家发布的2021年11月份，别克GL8拿下了又一个新的月销量高峰：21554辆。而那个将要在两年后把GL8拉下神坛的品牌，从2014年到2020年7年加起来，一共都没卖出去过2万辆车。
这个品牌就是腾势。
将时间回拨十一年，2010年3月，德国斯图加特戴姆勒大厦的一间会议室里，比亚迪和奔驰的母公司戴姆勒签下了一份谅解备忘录，约定要共同打造一家高端新能源汽车品牌，并确定了持股比例将为1:1。
这是中国最早的新能源汽车品牌之一，早到彼时中国新能源汽车的年销量还只有7181辆；大洋彼岸的特斯拉Model S甚至都还没有开始量产；而中国造车新势力里最早诞生的蔚来汽车要在四年半以后才在上海注册成立。
比亚迪董事长王传福说，腾势是站在巨人肩膀上诞生的品牌。这话没有错，糟糕就糟糕在：它是站在俩巨人的肩膀上诞生的品牌。1:1的持股比例，在中国合资汽车历史上早就被证明了是个相当不成功的策略，比亚迪和奔驰在电气化的路上也的确各有心思，以至于腾势的产品始终都没打开过市场。
2014年腾势的首款汽车腾势300上市，加上后来的腾势400、500以及腾势X。四款车型在2015至2020年间的年度总销量加起来，是2888辆、2287辆、4713辆、1974辆、2089辆和4175辆。5年合计卖出18126辆车，亏了43亿人民币。
在那个别克GL8创出月销量新高的2021年11月，腾势正在完成一场蜕变，戴姆勒跟比亚迪达成一致，将此前50%对50%的持股，调整为了比亚迪持股90%，奔驰只保留10%股权，并且基本退出决策层，只赚取财务收益。
彼时没有人预料到，腾势很快就将用股权调整后的第一款车，打穿了整个MPV的赛道。
01 大人，时代变了
别克GL8的成功在于弄懂了中国市场，而别克GL8将要迎来的失败，在于它们没能弄明白已经变化了的中国市场。
绝多数普通读者或许不知道，GL8是一款不折不扣的中国特供车，这种车型在2008年就已经在海外停产，至今已经停产15年了。而即使让出了第一的宝座，GL8每年在中国还能卖出10万辆以上。
关于为什么GL8只在中国卖得如此成功，过去15年都一直在被分析。总结起来大多就是那么几点：一是性价比非常高，比它便宜的没它好，比它好的又比它贵得多。二是品控相当稳定，质量相当过硬，2023年还有一对七旬老两口开车从南京一路自驾跑到巴黎去，据说那辆GL8的行驶里程已经到了60万公里，车龄高达18年。
但归根结底，一款车的命运，固然要靠自我奋斗，但也要考虑到历史的进程。GL8最大的成功秘诀，还是因为上汽通用帮着彼时刚刚入华的别克彻底读懂了过去二十年的中国市场。
中国所有MPV的广告画面都是穿着西服的商务人士出入各种高大上的场合，豪华的酒店，CBD的地标，甚至是商务宴请活动的红毯，恨不得背景放上人民大会堂。突出的就是一个社会主流成功人士的高端尊贵感。
但如果你将IP切换到欧洲、美国，或者是日本，就会发现欧美日的MPV宣发营销物料，基本都是以阳光，草地，足球，沙滩，野餐与烧烤，以及仿佛标配的一大堆孩子为主的。
我有个加州定居的朋友每天早上要去幼儿园送女儿，大部分家长开的都是日本车，本田奥德赛和日产Quest贵士出现频率颇高，便宜好开，且针对家庭使用场景进行过大量优化。在除了中国以外的其他所有市场，中端MPV的主流使用场景都是和“家庭”相关的，只有在中国，MPV是和“商务”强关联的。
形成这种差异的原因主要有两个，一是中国有着超级多的中小微企业，它们让中国的经济活动呈现出了远远高于其他国家的规模性的活跃度。这些企业之间难以计数的频繁商务活动，在中国孕育出了一个远比世界上任何地方都要庞大的商务MPV市场。
二是在MPV市场起步的阶段，中国人还远不够有钱，中国普通家庭不是不需要一台7座的MPV好车，只不过确实买不起，所以需求被压抑了。相比极其蓬勃的商务需求，那个年代中国普通家庭的经济水平，显然是不可能匹配和支撑相应市场的，这就促使中国的MPV市场进一步倾斜向了商务侧。
别克GL8的成功，在于上汽通用帮着别克弄懂了过去20年的中国市场。
但市场从来不是一成不变的。
1999年，第一辆国产的别克GL8下线时，距离中国正式加入WTO还有两年的时间。那年我国的汽车保有量还只有1473万辆，人均GDP还只有0.72万元。而2023年，中国的汽车保有量已经达到了3.36亿辆，光新能源汽车的保有量都超过了2000万辆，人均GDP也已经达到了8.94万元/人。
经济发展让中国人愿意买更贵但更好的东西了，但MPV领域的玩家却一直没能给出足以匹配需求的新产品。
从2017年开始，MPV的销量数据就在逐年下降。2022年MPV全年销售94.3万辆，同比下跌12.6%，相较2016年的高峰已经下降了超过50%。而下降的主力几乎全都出在偏低端的车型里，有些车款一年跌上50%的销量，三年之内就从榜单里消失了。
在东风发布岚图梦想家，腾势调整股权重新出发，别克GL8拿出月销2万辆成绩的2021年，MPV车型的年销量同比下降了1%。媒体新闻的大标题写着“MPV市场趋于稳定”，其实完全就是胡扯。
因为只要查看细分领域数据就会发现，MPV市场正在经历一场变革前的惨烈厮杀。10万元以下的低端MPV市场销量同比暴跌了14.34%，数据基本是靠中高端拉回来的，明星产品有两个，一个是20万以下中端价位段的广汽传祺M6，贡献了21.9%的增长；另一个就是25万-35万价位段的别克GL8，贡献了8.4%的增长。而到了2022年，全品类销量下降了12.6%，30万以上的销量却上涨了200%，其中有相当一部分就是这年8月开始交付的腾势D9贡献的。
一场声势浩大的迅猛反攻开始了。所有忽视了市场变化的玩家都将受到惩罚。
2023年，五连降的中国MPV市场重新回到了上升通道。全年总销量109.3万辆，较上年同期增长15.9%。GL8虽然还是依然卖出了11.8万辆的年销售成绩，但却终止了连年的增长，比前一年销量跌了12.6%。
它甚至并没有做错什么。
只不过，当别克躺在成功的基础上只愿做演进，却从没想要掀起一场革命的时候，2023年的一切，就已经成为了注定。
腾势D9也只是中国车企进攻MPV市场的一个缩影。这场由国产厂商完成的逆袭，帮助中国第一次拿到了一个大品类里不折不扣的高端化胜利，无疑是在对整个中国汽车行业了宣告：大人，时代变了！
02 MPV不讲武德
无论是岚图梦想家，腾势D9，极氪009，魏牌高山，还是尚未开始交付，但已经在业界掀起声浪的小鹏X9和理想Mega，2023年这一批在MPV市场上开启卷生卷死模式的车款，有两个最大的共同点：
一是在市场定位上，全都瞄准了35万以上的高端和豪华市场，打了差异化的空白价位段。二就是在产品层面，全都以电气化的解决方案为主，做出了和燃油车时代有着鲜明区别的落地车款。
前者只是一场时代的机遇，而后者才是中国厂商能够抓住机遇的最大原因。MPV能在两年之内就完成一个品类里摧枯拉朽的崛起，其中一大原因就在于，MPV这种车型本身的特性，让中国厂商能在最大程度上扬长避短，把过去十几年在电动平台所积累的技术和供应链优势发挥到极致。
如果说赛车与跑车是关于速度与极限的追求，那么MPV就是一种关于空间与体验的艺术。后者恰恰就是电动车与中国厂商最擅长的东西。
首先来看空间和重量分布。
电动平台的特点是能把地台做得够平，给整车空间布局提供燃油车远远达不到的灵活性。但缺点是底盘要放电池包，所以地台普遍偏高，不易控制车身的高度，在风阻和能耗方面都不占优势。
这也是为什么，从特斯拉开始，纯电轿车基本都要把顶篷换成玻璃材质的。因为底盘放了电池，但为了轿跑的性能又不能让车身整体抬高，所以只能改变顶篷材质，来抢出3cm左右的车内空间，平衡乘坐体验。
当然了，代价就是一但遇到艳阳天就有可能把车里的人都烤秃，以至于这几年怎么防晒成了福耀玻璃这类汽车玻璃供应商的研发重点。你现在去硅谷能见到满坑满谷的特斯拉，但如果你问那些没买特斯拉的人为什么不买特斯拉，原因基本都很朴素：太晒了。所以小米汽车上一次技术发布会就宣称自家车顶上的全景天幕紫外线隔绝率99.9%，至于真的假的恐怕还是要开了才知道。
相比之下，MPV天然对整车车高和最终风阻系数比较宽容，你底盘要放电池包，那把地台整体做高，整车高度提升就好了。而且由于电池包占了整车重量和成本的大头，电动MPV的对于轴距、车长、车宽和其他框架重量的数据都没有燃油时代敏感。这给电动MPV的空间布局又带来了更多的灵活性。
其次是行驶品质和乘坐体验。
众所周知，欧美日传统汽车强国们积累了百年的技术优势，在于操控性能的强大和优秀底盘调校经验带来的出色行驶品质。操控性能的极限体现就是赛车领域，3秒以内的百公里加速用时，260公里/小时的极限速度，还有超高的刹车性能和过弯稳定性，都是燃油车时代的拿手好戏。
但MPV表示：这些统统不重要。
因为MPV强调的是乘客的体验，它不追求极限的操控，追求的是开起来平稳，安静，舒适。第二排体验的优先级甚至明显高于司机位和副驾位。但燃油时代，由于MPV的重心偏高，车型较大，所以行驶品质的高级感是有所欠缺的。
这就是为什么中国以外的国家做商务接待，基本上都用的是D级豪华轿车，代表车型是奔驰S级，宝马7系，奥迪A8。因为你坐过这些车再去坐任何MPV车型，都会觉得这玩意多少显得有点不够意思了。
但电动化的就解决方案把差距明显拉近了。电动MPV底盘上有一整个电池包压着，明显提高了汽车悬挂系统的簧上质量，降低了整车的重心，这让电动车在同等条件下开起来更加平稳舒适，静谧性相对燃油车也有着压倒性的优势。而且因为电池重量占了主导地位，车辆对轴距、车长、车宽等方面的敏感度都相对较低，进一步提高了车辆设计的灵活度。
这部分出让出来的成本和空间，还能给设计提供更多的想象力。比如相对SUV，MPV可以用窄胎，相应的轮胎内衬的宽度也可以做小。反映到车内空间，就是两边宽度可以多出几厘米，是肉眼可见的空间感和乘坐体验提升。再比如，在40万元左右的车款上，中国厂商这一轮出现的MPV基本都上了空气悬挂，或者再不济也有电子阻尼。
简而言之，
在MPV这种车型上，电动方案所能达到的乘坐体验的上限，远远高于燃油车。别的车型谈电动车和燃油车的对比，还要列出优劣势一二三四，但MPV根本不讲武德。
03 中国汽车的绝对领域
更不讲武德的是中国厂商的软硬件配套优势。
过去两年里我曾经和国内各个做自动驾驶的厂商们聊过天，一个普遍的共识是，最便于实现自动驾驶的车辆形态，其实就是方方正正，绝对对称，而且不追求速度与激情的长方形盒子。
乘用车里最接近这种形态的其实就是MPV。所以去年MPV市场突然爆发性卷生卷死的时候，有很多业内搞自动驾驶的人都觉得，这是一种十分符合智能汽车进化方向的研发路径，对于搞智驾的厂商来说，介入MPV的赛道是必然事件。
另一个必然事件是汽车从单纯的交通工具，向移动的智能空间的转变。而现阶段这个重点其实不在于“智能”，而在于“空间”。
简而言之，如果一辆车的内部空间跟兰博基尼一样小，那么除非它是蝙蝠侠的蝙蝠车，可以一键上演变形金刚原地起飞，否则对于大多数用户来说，它智能不智能真的没那么重要。
但MPV就不一样了，巨大的车内空间，意味着它有着无限的想象空间，而电动方案几乎是给MPV插上了一双想象的翅膀，带来了体验的降维打击。
单从停车时的场景来说，MPV的车主通常在车上的时间是比较多的，商务行程需要接人，家庭使用可能会遇到露营等等场景。电动车停在原地的时候可以直接外放电，甚至插混版本可以在电池用完了之后，烧油发电，足够外接各类微波炉、电烤炉等设备一整天。无论你是在车里等人，还是露营野餐，车上的空调、冰箱、电视都可以在停车熄火状态下长时间持续供电，而且所有控制系统都做得非常流畅，车机软件配套中国如果称第二，没人敢称第一。
相比之下，燃油车在这方面的体验几乎被拉出了代际差，遇到停车用电的情况就必须着车烧油，司机在车上有时候等的时间长了，空调都不敢开，别提看电视娱乐了，燃油车的整体能耗比完全和电车没在一个级别。
这也是我一度质疑小米为什么没有做SUV或者MPV的原因，这是最适合发挥中国厂商软硬件优势的汽车形态，很大程度上会带给家用和商务用户颠覆式的体验。
可以说，中国MPV的成功是一种必然，某种程度上讲，这或许已经是中国汽车的绝对领域。
中国品牌在MPV市场的成功，代表的是中国汽车工业真正开始走向了成熟。
中国强大的工业基础和软件能力，给汽车体验带来了软硬件两方面的巨大提升。
体验的降维打击背后，是供应链能力的降维打击。
举个非常简单的例子，比如说大家如果在海外购车，会知道比较贵的车型才能买到空气悬架这样的配置，是因为以前一根空气悬架的成本就能达到几千美元，整个一套系统，尤其像一些豪华车型，选购一套空气悬挂可能需要10万左右的成本。
中国供应链企业介入主动悬挂领域之后，的确把成本降了下来，但平心而论，单一零部件的性能依然和海外传统巨头存在一定差异。但MPV的特殊性再次拉近了差距：因为MPV追求的是常规状态下的乘坐体验，是平均值，而不是极限值。这就给中国的零部件供应商提供了容错和缓冲的空间。
2023年中国的豪华MPV基本都能有空气悬架配置，GL8再强悍的底盘调校经验，也比不上这种硬件配置上的降维打击。这不是谁的东西更好的问题，而是我有你没有的问题。而中国的零部件供应商，也正在应用中不断迭代和推动进一步的研发。
今天中国商用车的研发时长几乎是传统车企的一半，甚至更短。而通过强大工业基础造出来的车辆成本有时甚至不到传统巨头的三分之一。
也就是说，对于海外来说，有些中国车对外出口时再加上100%的关税，都有可能是依然划算的。
腾势D9掀翻别克GL8，只是中国MPV产品崛起的一个缩影。2024年1月1日，小鹏X9正式开售，这在车圈是对产品相当自信才会选择的正式交付日期。而除了小鹏，理想Mega的交付也已经提上日程，此前业界也已经有了岚图梦想家、极氪009、魏牌高山等一系列颇有水花的产品，华为也正在与江淮汽车合作开发百万级的MPV“江淮X6”。
这样井喷式涌现的出色产品，也不过是中国汽车发挥优势，走向高端的先锋军。
2023年中国品牌在MPV市场上的成功，是对版本答案的一次提前揭示。中国汽车产业在供应链、产品洞察、软硬件体系化配合、研发和产品迭代速度等方面的优势能够助推自主MPV的崛起，也将助推中国汽车在2024年走向新的高峰。
长达二十二年的统治将在两年之内作古，而别克并未察觉。
在岚图梦想家发布的2021年11月份，别克GL8拿下了又一个新的月销量高峰：21554辆。而那个将要在两年后把GL8拉下神坛的品牌，从2014年到2020年7年加起来，一共都没卖出去过2万辆车。
这个品牌就是腾势。
将时间回拨十一年，2010年3月，德国斯图加特戴姆勒大厦的一间会议室里，比亚迪和奔驰的母公司戴姆勒签下了一份谅解备忘录，约定要共同打造一家高端新能源汽车品牌，并确定了持股比例将为1:1。
这是中国最早的新能源汽车品牌之一，早到彼时中国新能源汽车的年销量还只有7181辆；大洋彼岸的特斯拉Model S甚至都还没有开始量产；而中国造车新势力里最早诞生的蔚来汽车要在四年半以后才在上海注册成立。
比亚迪董事长王传福说，腾势是站在巨人肩膀上诞生的品牌。这话没有错，糟糕就糟糕在：它是站在俩巨人的肩膀上诞生的品牌。1:1的持股比例，在中国合资汽车历史上早就被证明了是个相当不成功的策略，比亚迪和奔驰在电气化的路上也的确各有心思，以至于腾势的产品始终都没打开过市场。
2014年腾势的首款汽车腾势300上市，加上后来的腾势400、500以及腾势X。四款车型在2015至2020年间的年度总销量加起来，是2888辆、2287辆、4713辆、1974辆、2089辆和4175辆。5年合计卖出18126辆车，亏了43亿人民币。
在那个别克GL8创出月销量新高的2021年11月，腾势正在完成一场蜕变，戴姆勒跟比亚迪达成一致，将此前50%对50%的持股，调整为了比亚迪持股90%，奔驰只保留10%股权，并且基本退出决策层，只赚取财务收益。
彼时没有人预料到，腾势很快就将用股权调整后的第一款车，打穿了整个MPV的赛道。
01 大人，时代变了
别克GL8的成功在于弄懂了中国市场，而别克GL8将要迎来的失败，在于它们没能弄明白已经变化了的中国市场。
绝多数普通读者或许不知道，GL8是一款不折不扣的中国特供车，这种车型在2008年就已经在海外停产，至今已经停产15年了。而即使让出了第一的宝座，GL8每年在中国还能卖出10万辆以上。
关于为什么GL8只在中国卖得如此成功，过去15年都一直在被分析。总结起来大多就是那么几点：一是性价比非常高，比它便宜的没它好，比它好的又比它贵得多。二是品控相当稳定，质量相当过硬，2023年还有一对七旬老两口开车从南京一路自驾跑到巴黎去，据说那辆GL8的行驶里程已经到了60万公里，车龄高达18年。
但归根结底，一款车的命运，固然要靠自我奋斗，但也要考虑到历史的进程。GL8最大的成功秘诀，还是因为上汽通用帮着彼时刚刚入华的别克彻底读懂了过去二十年的中国市场。
中国所有MPV的广告画面都是穿着西服的商务人士出入各种高大上的场合，豪华的酒店，CBD的地标，甚至是商务宴请活动的红毯，恨不得背景放上人民大会堂。突出的就是一个社会主流成功人士的高端尊贵感。
但如果你将IP切换到欧洲、美国，或者是日本，就会发现欧美日的MPV宣发营销物料，基本都是以阳光，草地，足球，沙滩，野餐与烧烤，以及仿佛标配的一大堆孩子为主的。
我有个加州定居的朋友每天早上要去幼儿园送女儿，大部分家长开的都是日本车，本田奥德赛和日产Quest贵士出现频率颇高，便宜好开，且针对家庭使用场景进行过大量优化。在除了中国以外的其他所有市场，中端MPV的主流使用场景都是和“家庭”相关的，只有在中国，MPV是和“商务”强关联的。
形成这种差异的原因主要有两个，一是中国有着超级多的中小微企业，它们让中国的经济活动呈现出了远远高于其他国家的规模性的活跃度。这些企业之间难以计数的频繁商务活动，在中国孕育出了一个远比世界上任何地方都要庞大的商务MPV市场。
二是在MPV市场起步的阶段，中国人还远不够有钱，中国普通家庭不是不需要一台7座的MPV好车，只不过确实买不起，所以需求被压抑了。相比极其蓬勃的商务需求，那个年代中国普通家庭的经济水平，显然是不可能匹配和支撑相应市场的，这就促使中国的MPV市场进一步倾斜向了商务侧。
别克GL8的成功，在于上汽通用帮着别克弄懂了过去20年的中国市场。
但市场从来不是一成不变的。
1999年，第一辆国产的别克GL8下线时，距离中国正式加入WTO还有两年的时间。那年我国的汽车保有量还只有1473万辆，人均GDP还只有0.72万元。而2023年，中国的汽车保有量已经达到了3.36亿辆，光新能源汽车的保有量都超过了2000万辆，人均GDP也已经达到了8.94万元/人。
经济发展让中国人愿意买更贵但更好的东西了，但MPV领域的玩家却一直没能给出足以匹配需求的新产品。
从2017年开始，MPV的销量数据就在逐年下降。2022年MPV全年销售94.3万辆，同比下跌12.6%，相较2016年的高峰已经下降了超过50%。而下降的主力几乎全都出在偏低端的车型里，有些车款一年跌上50%的销量，三年之内就从榜单里消失了。
在东风发布岚图梦想家，腾势调整股权重新出发，别克GL8拿出月销2万辆成绩的2021年，MPV车型的年销量同比下降了1%。媒体新闻的大标题写着“MPV市场趋于稳定”，其实完全就是胡扯。
因为只要查看细分领域数据就会发现，MPV市场正在经历一场变革前的惨烈厮杀。10万元以下的低端MPV市场销量同比暴跌了14.34%，数据基本是靠中高端拉回来的，明星产品有两个，一个是20万以下中端价位段的广汽传祺M6，贡献了21.9%的增长；另一个就是25万-35万价位段的别克GL8，贡献了8.4%的增长。而到了2022年，全品类销量下降了12.6%，30万以上的销量却上涨了200%，其中有相当一部分就是这年8月开始交付的腾势D9贡献的。
一场声势浩大的迅猛反攻开始了。所有忽视了市场变化的玩家都将受到惩罚。
2023年，五连降的中国MPV市场重新回到了上升通道。全年总销量109.3万辆，较上年同期增长15.9%。GL8虽然还是依然卖出了11.8万辆的年销售成绩，但却终止了连年的增长，比前一年销量跌了12.6%。
它甚至并没有做错什么。
只不过，当别克躺在成功的基础上只愿做演进，却从没想要掀起一场革命的时候，2023年的一切，就已经成为了注定。
腾势D9也只是中国车企进攻MPV市场的一个缩影。这场由国产厂商完成的逆袭，帮助中国第一次拿到了一个大品类里不折不扣的高端化胜利，无疑是在对整个中国汽车行业了宣告：大人，时代变了！
02 MPV不讲武德
无论是岚图梦想家，腾势D9，极氪009，魏牌高山，还是尚未开始交付，但已经在业界掀起声浪的小鹏X9和理想Mega，2023年这一批在MPV市场上开启卷生卷死模式的车款，有两个最大的共同点：
一是在市场定位上，全都瞄准了35万以上的高端和豪华市场，打了差异化的空白价位段。二就是在产品层面，全都以电气化的解决方案为主，做出了和燃油车时代有着鲜明区别的落地车款。
前者只是一场时代的机遇，而后者才是中国厂商能够抓住机遇的最大原因。MPV能在两年之内就完成一个品类里摧枯拉朽的崛起，其中一大原因就在于，MPV这种车型本身的特性，让中国厂商能在最大程度上扬长避短，把过去十几年在电动平台所积累的技术和供应链优势发挥到极致。
如果说赛车与跑车是关于速度与极限的追求，那么MPV就是一种关于空间与体验的艺术。后者恰恰就是电动车与中国厂商最擅长的东西。
首先来看空间和重量分布。
电动平台的特点是能把地台做得够平，给整车空间布局提供燃油车远远达不到的灵活性。但缺点是底盘要放电池包，所以地台普遍偏高，不易控制车身的高度，在风阻和能耗方面都不占优势。
这也是为什么，从特斯拉开始，纯电轿车基本都要把顶篷换成玻璃材质的。因为底盘放了电池，但为了轿跑的性能又不能让车身整体抬高，所以只能改变顶篷材质，来抢出3cm左右的车内空间，平衡乘坐体验。
当然了，代价就是一但遇到艳阳天就有可能把车里的人都烤秃，以至于这几年怎么防晒成了福耀玻璃这类汽车玻璃供应商的研发重点。你现在去硅谷能见到满坑满谷的特斯拉，但如果你问那些没买特斯拉的人为什么不买特斯拉，原因基本都很朴素：太晒了。所以小米汽车上一次技术发布会就宣称自家车顶上的全景天幕紫外线隔绝率99.9%，至于真的假的恐怕还是要开了才知道。
相比之下，MPV天然对整车车高和最终风阻系数比较宽容，你底盘要放电池包，那把地台整体做高，整车高度提升就好了。而且由于电池包占了整车重量和成本的大头，电动MPV的对于轴距、车长、车宽和其他框架重量的数据都没有燃油时代敏感。这给电动MPV的空间布局又带来了更多的灵活性。
其次是行驶品质和乘坐体验。
众所周知，欧美日传统汽车强国们积累了百年的技术优势，在于操控性能的强大和优秀底盘调校经验带来的出色行驶品质。操控性能的极限体现就是赛车领域，3秒以内的百公里加速用时，260公里/小时的极限速度，还有超高的刹车性能和过弯稳定性，都是燃油车时代的拿手好戏。
但MPV表示：这些统统不重要。
因为MPV强调的是乘客的体验，它不追求极限的操控，追求的是开起来平稳，安静，舒适。第二排体验的优先级甚至明显高于司机位和副驾位。但燃油时代，由于MPV的重心偏高，车型较大，所以行驶品质的高级感是有所欠缺的。
这就是为什么中国以外的国家做商务接待，基本上都用的是D级豪华轿车，代表车型是奔驰S级，宝马7系，奥迪A8。因为你坐过这些车再去坐任何MPV车型，都会觉得这玩意多少显得有点不够意思了。
但电动化的就解决方案把差距明显拉近了。电动MPV底盘上有一整个电池包压着，明显提高了汽车悬挂系统的簧上质量，降低了整车的重心，这让电动车在同等条件下开起来更加平稳舒适，静谧性相对燃油车也有着压倒性的优势。而且因为电池重量占了主导地位，车辆对轴距、车长、车宽等方面的敏感度都相对较低，进一步提高了车辆设计的灵活度。
这部分出让出来的成本和空间，还能给设计提供更多的想象力。比如相对SUV，MPV可以用窄胎，相应的轮胎内衬的宽度也可以做小。反映到车内空间，就是两边宽度可以多出几厘米，是肉眼可见的空间感和乘坐体验提升。再比如，在40万元左右的车款上，中国厂商这一轮出现的MPV基本都上了空气悬挂，或者再不济也有电子阻尼。
简而言之，
在MPV这种车型上，电动方案所能达到的乘坐体验的上限，远远高于燃油车。别的车型谈电动车和燃油车的对比，还要列出优劣势一二三四，但MPV根本不讲武德。
03 中国汽车的绝对领域
更不讲武德的是中国厂商的软硬件配套优势。
过去两年里我曾经和国内各个做自动驾驶的厂商们聊过天，一个普遍的共识是，最便于实现自动驾驶的车辆形态，其实就是方方正正，绝对对称，而且不追求速度与激情的长方形盒子。
乘用车里最接近这种形态的其实就是MPV。所以去年MPV市场突然爆发性卷生卷死的时候，有很多业内搞自动驾驶的人都觉得，这是一种十分符合智能汽车进化方向的研发路径，对于搞智驾的厂商来说，介入MPV的赛道是必然事件。
另一个必然事件是汽车从单纯的交通工具，向移动的智能空间的转变。而现阶段这个重点其实不在于“智能”，而在于“空间”。
简而言之，如果一辆车的内部空间跟兰博基尼一样小，那么除非它是蝙蝠侠的蝙蝠车，可以一键上演变形金刚原地起飞，否则对于大多数用户来说，它智能不智能真的没那么重要。
但MPV就不一样了，巨大的车内空间，意味着它有着无限的想象空间，而电动方案几乎是给MPV插上了一双想象的翅膀，带来了体验的降维打击。
单从停车时的场景来说，MPV的车主通常在车上的时间是比较多的，商务行程需要接人，家庭使用可能会遇到露营等等场景。电动车停在原地的时候可以直接外放电，甚至插混版本可以在电池用完了之后，烧油发电，足够外接各类微波炉、电烤炉等设备一整天。无论你是在车里等人，还是露营野餐，车上的空调、冰箱、电视都可以在停车熄火状态下长时间持续供电，而且所有控制系统都做得非常流畅，车机软件配套中国如果称第二，没人敢称第一。
相比之下，燃油车在这方面的体验几乎被拉出了代际差，遇到停车用电的情况就必须着车烧油，司机在车上有时候等的时间长了，空调都不敢开，别提看电视娱乐了，燃油车的整体能耗比完全和电车没在一个级别。
这也是我一度质疑小米为什么没有做SUV或者MPV的原因，这是最适合发挥中国厂商软硬件优势的汽车形态，很大程度上会带给家用和商务用户颠覆式的体验。
可以说，中国MPV的成功是一种必然，某种程度上讲，这或许已经是中国汽车的绝对领域。
中国品牌在MPV市场的成功，代表的是中国汽车工业真正开始走向了成熟。
中国强大的工业基础和软件能力，给汽车体验带来了软硬件两方面的巨大提升。
体验的降维打击背后，是供应链能力的降维打击。
举个非常简单的例子，比如说大家如果在海外购车，会知道比较贵的车型才能买到空气悬架这样的配置，是因为以前一根空气悬架的成本就能达到几千美元，整个一套系统，尤其像一些豪华车型，选购一套空气悬挂可能需要10万左右的成本。
中国供应链企业介入主动悬挂领域之后，的确把成本降了下来，但平心而论，单一零部件的性能依然和海外传统巨头存在一定差异。但MPV的特殊性再次拉近了差距：因为MPV追求的是常规状态下的乘坐体验，是平均值，而不是极限值。这就给中国的零部件供应商提供了容错和缓冲的空间。
2023年中国的豪华MPV基本都能有空气悬架配置，GL8再强悍的底盘调校经验，也比不上这种硬件配置上的降维打击。这不是谁的东西更好的问题，而是我有你没有的问题。而中国的零部件供应商，也正在应用中不断迭代和推动进一步的研发。
今天中国商用车的研发时长几乎是传统车企的一半，甚至更短。而通过强大工业基础造出来的车辆成本有时甚至不到传统巨头的三分之一。
也就是说，对于海外来说，有些中国车对外出口时再加上100%的关税，都有可能是依然划算的。
腾势D9掀翻别克GL8，只是中国MPV产品崛起的一个缩影。2024年1月1日，小鹏X9正式开售，这在车圈是对产品相当自信才会选择的正式交付日期。而除了小鹏，理想Mega的交付也已经提上日程，此前业界也已经有了岚图梦想家、极氪009、魏牌高山等一系列颇有水花的产品，华为也正在与江淮汽车合作开发百万级的MPV“江淮X6”。
这样井喷式涌现的出色产品，也不过是中国汽车发挥优势，走向高端的先锋军。
2023年中国品牌在MPV市场上的成功，是对版本答案的一次提前揭示。中国汽车产业在供应链、产品洞察、软硬件体系化配合、研发和产品迭代速度等方面的优势能够助推自主MPV的崛起，也将助推中国汽车在2024年走向新的高峰。
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