一再食言、反复摇摆，苹果汽车为什么还被看好？
同期对手“蔚小理”已成行业新贵，后来者小米SU7接近上市了，苹果汽车还在不断调整目标，面市“遥遥无期”。
近日，据彭博社报道，苹果再次调整造车方向，不仅将车辆的自动驾驶级别从L4下调至L2+，而且最终发布时间也是一延再延，从2026年再后延2年至2028年，也就是4年之后。
与此同时，苹果硬件工程副总裁诺沃特尼（DJ Novotney）也被传离职，加入美国电动汽车制造商Rivian，出任汽车项目高级副总裁。诺沃特尼于1999年加入苹果，是启动苹果造车项目“泰坦”的核心成员之一，当时项目负责人是史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky），诺沃特尼为硬件负责人。
汽车设计越来越不“性感”、人员变动频繁，显然Apple Car越晚推出，越不利于建立竞争优势。
但外界还是选择相信苹果，或者说对苹果造车保持期待，很大程度上是因为，这样一家科技公司的成功之路与智能驾驶发展极其相似。
2010-2014年，5年期间，苹果手机销量从0.48亿台增至1.93亿台，年均复合增长率达 15.65%，同时也带动了供应链业绩增长；2015年，销量2.32亿台的苹果手机已然见到“天花板”，开始不断进行硬件创新，导入3D Sensing、三摄等功能；硬件销售只是起点，后续的软件升级、订阅、服务收费比重逐步提升。
正是基于此，人们一直期待，苹果会给汽车行业带来一些新的“震撼”，就像此前对小米入局一样。
不过，再强大的信任也抵不过一而再的“失言”，无论是市场，还是苹果本身可能也不会再给更多的机会了。
“要么最终完成交付，要么将项目完全取消。”彭博社报道称，这是苹果造车项目负责人Kevin Lynch和首席执行官库克经过一系列会议后，给出的最新指令。
或许，2028年，我们将迎来苹果汽车的结局。
01 一退再退，苹果汽车持续“降低要求”
苹果对汽车的兴趣可以追溯到第一代iPhone发布之前，彼时乔布斯曾考虑开发一款苹果汽车的可能性。
但随着iPhone大获成功，苹果自然将重心都放在手机和后续产品线上，造车只停留在讨论阶段。
时间来到2013年，随着苹果手机销量稳步爬升，但预期即将见顶，苹果开始再次探讨造车的可能性。
先是于2013年推出“iOS in the car”计划，后改名“CarPlay”车载智能系统，入局智能汽车领域。
近日CarPlay 2.0 截图曝光
Carplay为车载版的iOS，可以将手机软件生态接入汽车中。截至2021年底，苹果Carplay与全球70家车企就700多款车型展开合作，这一数字高于百度CarLife、华为Hicar等竞争对手。
而苹果正式开始造车，是在2014年，彼时苹果启动智能驾驶项目——"Titan（泰坦） Project"，1000多名汽车专家和工程师在公司总部附近秘密地点开发一款自动驾驶能力有限的电动汽车，其在汽车领域研发从软件向硬件延伸。
此后多年，Apple Car项目经历了多次转变和变化，甚至有传言称，2016年苹果造车计划搁置，直到2020年，该计划又重新启动。但实际上，苹果关于汽车的开发一直并没停止。
2017年苹果获得加州自动驾驶汽车测试的许可证，并于当年吸纳了大量的前特斯拉员工，涉及领域包括制造、安全和软件工程师；2019年还收购了自动驾驶初创公司Drive.ai。
苹果使用雷克萨斯相关车型进行自动驾驶测试
与此对应地是，苹果从2016年起研发费用率一路上行，2016年为4.7%，2021年升至6%。
战线长、耗资大……“地主家也没有余粮了”，苹果开始思考怎样能够快速落地。
首先是降低难度。
苹果最初计划推出一款没有方向盘或踏板、可以自行操作的车辆，显然这太“浪漫主义了”。
2022年底，彭博社引援知情人士消息称，苹果公司将首款新车发布时间推迟了一年至2026年，且放弃了L5全自动驾驶路线，而是选择了一个“不太雄心勃勃”的设计，将包括方向盘和踏板，并且只支持高速公路上的全自动驾驶能力。
彼时，消息人士表示，苹果目标是2023年准备好设计；2024年底之前完成功能设置；2025年对汽车进行广泛的测试。
苹果曾计划采用类似Canoo的Lifestyle Vehicle设计
其次是，再次降低“门槛”。
最新消息，苹果选择再次技术降维，将车辆的自动驾驶级别从L4下调至L2+，并将最终发布时间后延至2028年。
这听起来非常没有诱惑力了，毕竟，当下无论是特斯拉，还是“蔚小理”，高速领航辅助驾驶功能已经非常丝滑，2028年才推出的仅支持L2+功能的苹果汽车，不知道还能创造哪些卖点吸引消费者。造型？内饰？
02 战略左右摇摆，苹果汽车雏形初现
十年时间，苹果没有“真正造出一辆车”来，
很大原因是战略不断摇摆。
有外媒报道指出，苹果一些员工认为，迟迟无法实现新车量产上市的原因，是因为缺乏一名能够清楚地定义和阐明产品的领导者。
尽管库克一直是自动驾驶技术的坚定支持者，但对到底是选择自动驾驶技术，还是布局整车制造，显得徘徊不定，这是很大程度上导致苹果汽车项目陷入当下境地原因。
苹果CEO蒂姆·库克 库克
泰坦项目成立之时，由四名苹果高级员工Steve Zadesky、Benjamin Lyon、John Wright和DJ Novotney组成核心。
但后由于战略选择不同，更倾向于打造一款量产车与特斯拉对抗的Zadesky离开项目组。2016年中，本已退休的苹果前高管Bob Mansfield接手，改战略为“专注于完全自动驾驶软件”。
此后苹果陷入“演示软件”陷阱，即不断地开发自动驾驶软件、演示自动驾驶软件，但没办法扩大功能、实现落地。
时至2018年，先后在福特、苹果、特斯拉等企业任职高管的Doug Field接手了泰坦项目，又将目标转变为：设计整车。
此后泰坦项目迎来一个相对稳定的时期，尽管高管依然有变动，但整体战略基本稳定。
但由于迟迟无法实现车辆量产落地，2021年9月，Field宣布离职，Apple Watch负责人Kevin Lynch上任，其团队的最重要工作，就是缩减汽车项目规模，使其能够在本十年内推出。
频繁的战略、一直不承诺大规模生产汽车……这让一些苹果高管们陷入迷茫。据不完全统计，仅过去两年时间，苹果造车项目至少有10名高管离职。
苹果各年度研发支出
不过，苹果汽车也并非完全没有进展，而是有了大致产品雏形。
芯片方面，Apple Car核心是一个车载计算机系统及系列定制的传感器，该处理器性能约相当于四颗苹果最高端Mac芯片的总和，已进入几乎可以生产状态。
据称，它由神经处理器制成，可以处理自动驾驶汽车所需的人工智能负载，预计台积电将生产该芯片。
感知方案方面，与特斯拉走纯视觉路线不同，苹果汽车将配备激光雷达、摄像头等多传感器融合的方案。
早在2021年9月，就有报道称，苹果已经向全球汽车零部件制造商发出报价请求，并陆续在与韩国、日本汽车零部件供应商进行接洽。
智能座舱方面，苹果已经考虑在车辆中配备一个类似iPad的大型触摸屏，用户将能够与中央面板进行交互，并且它将与苹果当前的设备和服务集成。
滑动底盘方面，有报道称，苹果在几年前已经与大众汽车就汽车底座、车轮系统以及电池等进行了谈判，还与多家供应商基于电动汽车平台合作进行了讨论，现仍在寻找合作伙伴中。
动力电池方面，有消息称，苹果倾向于在美生产Apple Car电池
，而不是从其他国家的供应商采购。彭博社此前表示，苹果正在开发一种新的电池设计，该设计有可能“从根本上”降低电池成本并增加车辆的续航里程。其为一种“单电池”设计，该设计将增大单个电池的体积，并通过移除容纳电池材料的袋子和模块来释放电池组内部的空间，这将允许在更小的包装中容纳更多的活性材料。它将会让你有“第一次看到iPhone时的感觉”。
除了车载硬件，苹果汽车业务还计划部署基于云的组件，用于进行人工智能相关处理。该计划将依靠亚马逊网络服务进行托管，每年约花费1.25亿美元。
此外，苹果正在探索远程指挥中心计划，以便在紧急情况下从远处协助驾驶员，以及控制汽车。该计划还涉及向客户提供保险等。
从上述数据来看，被内部描述为苹果“下一个明星产品”的苹果汽车，是具有“更好的硬件、软件和服务集成”能力的，如果将其稳定量产，并将功能发挥到极致，是苹果当下需要做的事情。
03 能否复制成功？期待下一个“黄金十年”
尽管反复调整，不断延期，但外界对于苹果造车还是给予了很多的关注。
其中很大程度在于苹果及生态实力相当雄厚。
首次，苹果整车制造专利储备丰富。
根据Patently Apple的统计数据，截止2021年，苹果智能汽车相关专利已超过200项，
去年底苹果获得一项关于汽车技术专利，描述了“数字车牌”系统
自2000年以来，苹果已经公开了250多项与智能汽车相关的专利，专利内容覆盖自动驾驶技术及相关传感器、激光雷达、投影仪系统、底盘和车身相关的悬挂系统、照明系统、座位车身、转向系统。此外，还有导航、电池管理、V2X车辆间通信等方面。这些专利充分展示了苹果对未来出行方式的探索和创新，也让外界对苹果汽车保持一定期待。
其次，苹果供应链纷纷布局汽车领域。
苹果核心供应链中富士康、立讯精密等公司均入局汽车领域，或为苹果汽车上市在做准备。
再次，苹果还有强大的生态壁垒。
此前在手机端，苹果将自研芯片、硬件产品、iOS操作系统、Appstore、各类API接口和IAP等打包成一个iOS生态系统。用户在购买苹果手机时，不仅仅购买了手机硬件，更是将苹果iOS生态收入囊中。封闭的iOS生态给用户提供了更好的体验，也成为iPhone的核心竞争力。
除此之外，苹果的发展历程与智能汽车有太多相似，或者可借鉴至汽车领域之处。
比如，变革供应链体系，苹果打造了开放式的供应链体系，供应商分布于全球，快速迭代且准入和淘汰更为灵活。苹果甚至向上渗透到大量供应商的研发和生产环节，联合开发，加速供应商的成长。
2008年至2015年部分苹果链公司市值走势（单位：亿元）。资料来源：民生证券
再比如，带动了手机相关产业链的发展，这也是外界对其保持很高期待的重要原因。
2015年之前，正处于智能机渗透率快速抬升期，苹果公司享受了行业快速扩张红利。2010年至2014年销量从0.48亿台增至1.93 亿台。
在此过程中，供应链公司充分享受到了iPhone成长期的红利。如莱宝高科因供货给宸鸿科技触控屏而切入苹果产业链，2010年营收同比增长80%，股价从年初的12.3元/股升至年底的43.7元。不过，2012又因苹果首次采用in-cell触控技术，直接将触控部分集成到面板内部，莱宝高科失去苹果订单后，公司也市值由2010年底的284.12亿元跌至2012 年底的91.92亿元。
此外，立讯精密、歌尔股份、水晶光电、信维通信等公司也因为切入苹果供应链，市值迎来快速增长。
苹果手机十年来技术创新。资料来源：民生证券
2015年手机销量企稳后，苹果公司将业务重心放于iPhone的硬件创新：2016年iPhone 7的摄像头升级为双摄；2017年iPhone 8首次搭载Face ID并支持无线充电和快充；同年，iPhone X由传统的LCD屏幕转为使用OLED屏幕；2019 年iPhone 11从双摄升级为三摄，2020年iPhone在摄像头中配置激光雷达扫描仪，从而不断提升对焦速度何准确度。
得益于上述硬件创新，苹果也为上游供应链公司带来更大的利润空间和市值。以立讯精密为例，公司不断跟进苹果的创新过程，几乎每年都有拓展新的产品线，从连接线到零组件，再到模组、AirPods组装、iWatch组装、iPhone 组装。随着产品品类的拓展，立讯精密市值水涨船高，2011年初仅97.28亿元，2020年甚至突破4000亿元。
与其说市场对苹果造车还保持期待，不如说对它的成功经验复制保持期待。毕竟，谁都希望能赶上下一个“苹果产业链黄金十年”。
近日，据彭博社报道，苹果再次调整造车方向，不仅将车辆的自动驾驶级别从L4下调至L2+，而且最终发布时间也是一延再延，从2026年再后延2年至2028年，也就是4年之后。
与此同时，苹果硬件工程副总裁诺沃特尼（DJ Novotney）也被传离职，加入美国电动汽车制造商Rivian，出任汽车项目高级副总裁。诺沃特尼于1999年加入苹果，是启动苹果造车项目“泰坦”的核心成员之一，当时项目负责人是史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky），诺沃特尼为硬件负责人。
汽车设计越来越不“性感”、人员变动频繁，显然Apple Car越晚推出，越不利于建立竞争优势。
但外界还是选择相信苹果，或者说对苹果造车保持期待，很大程度上是因为，这样一家科技公司的成功之路与智能驾驶发展极其相似。
2010-2014年，5年期间，苹果手机销量从0.48亿台增至1.93亿台，年均复合增长率达 15.65%，同时也带动了供应链业绩增长；2015年，销量2.32亿台的苹果手机已然见到“天花板”，开始不断进行硬件创新，导入3D Sensing、三摄等功能；硬件销售只是起点，后续的软件升级、订阅、服务收费比重逐步提升。
正是基于此，人们一直期待，苹果会给汽车行业带来一些新的“震撼”，就像此前对小米入局一样。
不过，再强大的信任也抵不过一而再的“失言”，无论是市场，还是苹果本身可能也不会再给更多的机会了。
“要么最终完成交付，要么将项目完全取消。”彭博社报道称，这是苹果造车项目负责人Kevin Lynch和首席执行官库克经过一系列会议后，给出的最新指令。
或许，2028年，我们将迎来苹果汽车的结局。
01 一退再退，苹果汽车持续“降低要求”
苹果对汽车的兴趣可以追溯到第一代iPhone发布之前，彼时乔布斯曾考虑开发一款苹果汽车的可能性。
但随着iPhone大获成功，苹果自然将重心都放在手机和后续产品线上，造车只停留在讨论阶段。
时间来到2013年，随着苹果手机销量稳步爬升，但预期即将见顶，苹果开始再次探讨造车的可能性。
先是于2013年推出“iOS in the car”计划，后改名“CarPlay”车载智能系统，入局智能汽车领域。
近日CarPlay 2.0 截图曝光
Carplay为车载版的iOS，可以将手机软件生态接入汽车中。截至2021年底，苹果Carplay与全球70家车企就700多款车型展开合作，这一数字高于百度CarLife、华为Hicar等竞争对手。
而苹果正式开始造车，是在2014年，彼时苹果启动智能驾驶项目——"Titan（泰坦） Project"，1000多名汽车专家和工程师在公司总部附近秘密地点开发一款自动驾驶能力有限的电动汽车，其在汽车领域研发从软件向硬件延伸。
此后多年，Apple Car项目经历了多次转变和变化，甚至有传言称，2016年苹果造车计划搁置，直到2020年，该计划又重新启动。但实际上，苹果关于汽车的开发一直并没停止。
2017年苹果获得加州自动驾驶汽车测试的许可证，并于当年吸纳了大量的前特斯拉员工，涉及领域包括制造、安全和软件工程师；2019年还收购了自动驾驶初创公司Drive.ai。
苹果使用雷克萨斯相关车型进行自动驾驶测试
与此对应地是，苹果从2016年起研发费用率一路上行，2016年为4.7%，2021年升至6%。
战线长、耗资大……“地主家也没有余粮了”，苹果开始思考怎样能够快速落地。
首先是降低难度。
苹果最初计划推出一款没有方向盘或踏板、可以自行操作的车辆，显然这太“浪漫主义了”。
2022年底，彭博社引援知情人士消息称，苹果公司将首款新车发布时间推迟了一年至2026年，且放弃了L5全自动驾驶路线，而是选择了一个“不太雄心勃勃”的设计，将包括方向盘和踏板，并且只支持高速公路上的全自动驾驶能力。
彼时，消息人士表示，苹果目标是2023年准备好设计；2024年底之前完成功能设置；2025年对汽车进行广泛的测试。
苹果曾计划采用类似Canoo的Lifestyle Vehicle设计
其次是，再次降低“门槛”。
最新消息，苹果选择再次技术降维，将车辆的自动驾驶级别从L4下调至L2+，并将最终发布时间后延至2028年。
这听起来非常没有诱惑力了，毕竟，当下无论是特斯拉，还是“蔚小理”，高速领航辅助驾驶功能已经非常丝滑，2028年才推出的仅支持L2+功能的苹果汽车，不知道还能创造哪些卖点吸引消费者。造型？内饰？
02 战略左右摇摆，苹果汽车雏形初现
十年时间，苹果没有“真正造出一辆车”来，
很大原因是战略不断摇摆。
有外媒报道指出，苹果一些员工认为，迟迟无法实现新车量产上市的原因，是因为缺乏一名能够清楚地定义和阐明产品的领导者。
尽管库克一直是自动驾驶技术的坚定支持者，但对到底是选择自动驾驶技术，还是布局整车制造，显得徘徊不定，这是很大程度上导致苹果汽车项目陷入当下境地原因。
苹果CEO蒂姆·库克 库克
泰坦项目成立之时，由四名苹果高级员工Steve Zadesky、Benjamin Lyon、John Wright和DJ Novotney组成核心。
但后由于战略选择不同，更倾向于打造一款量产车与特斯拉对抗的Zadesky离开项目组。2016年中，本已退休的苹果前高管Bob Mansfield接手，改战略为“专注于完全自动驾驶软件”。
此后苹果陷入“演示软件”陷阱，即不断地开发自动驾驶软件、演示自动驾驶软件，但没办法扩大功能、实现落地。
时至2018年，先后在福特、苹果、特斯拉等企业任职高管的Doug Field接手了泰坦项目，又将目标转变为：设计整车。
此后泰坦项目迎来一个相对稳定的时期，尽管高管依然有变动，但整体战略基本稳定。
但由于迟迟无法实现车辆量产落地，2021年9月，Field宣布离职，Apple Watch负责人Kevin Lynch上任，其团队的最重要工作，就是缩减汽车项目规模，使其能够在本十年内推出。
频繁的战略、一直不承诺大规模生产汽车……这让一些苹果高管们陷入迷茫。据不完全统计，仅过去两年时间，苹果造车项目至少有10名高管离职。
苹果各年度研发支出
不过，苹果汽车也并非完全没有进展，而是有了大致产品雏形。
芯片方面，Apple Car核心是一个车载计算机系统及系列定制的传感器，该处理器性能约相当于四颗苹果最高端Mac芯片的总和，已进入几乎可以生产状态。
据称，它由神经处理器制成，可以处理自动驾驶汽车所需的人工智能负载，预计台积电将生产该芯片。
感知方案方面，与特斯拉走纯视觉路线不同，苹果汽车将配备激光雷达、摄像头等多传感器融合的方案。
早在2021年9月，就有报道称，苹果已经向全球汽车零部件制造商发出报价请求，并陆续在与韩国、日本汽车零部件供应商进行接洽。
智能座舱方面，苹果已经考虑在车辆中配备一个类似iPad的大型触摸屏，用户将能够与中央面板进行交互，并且它将与苹果当前的设备和服务集成。
滑动底盘方面，有报道称，苹果在几年前已经与大众汽车就汽车底座、车轮系统以及电池等进行了谈判，还与多家供应商基于电动汽车平台合作进行了讨论，现仍在寻找合作伙伴中。
动力电池方面，有消息称，苹果倾向于在美生产Apple Car电池
，而不是从其他国家的供应商采购。彭博社此前表示，苹果正在开发一种新的电池设计，该设计有可能“从根本上”降低电池成本并增加车辆的续航里程。其为一种“单电池”设计，该设计将增大单个电池的体积，并通过移除容纳电池材料的袋子和模块来释放电池组内部的空间，这将允许在更小的包装中容纳更多的活性材料。它将会让你有“第一次看到iPhone时的感觉”。
除了车载硬件，苹果汽车业务还计划部署基于云的组件，用于进行人工智能相关处理。该计划将依靠亚马逊网络服务进行托管，每年约花费1.25亿美元。
此外，苹果正在探索远程指挥中心计划，以便在紧急情况下从远处协助驾驶员，以及控制汽车。该计划还涉及向客户提供保险等。
从上述数据来看，被内部描述为苹果“下一个明星产品”的苹果汽车，是具有“更好的硬件、软件和服务集成”能力的，如果将其稳定量产，并将功能发挥到极致，是苹果当下需要做的事情。
03 能否复制成功？期待下一个“黄金十年”
尽管反复调整，不断延期，但外界对于苹果造车还是给予了很多的关注。
其中很大程度在于苹果及生态实力相当雄厚。
首次，苹果整车制造专利储备丰富。
根据Patently Apple的统计数据，截止2021年，苹果智能汽车相关专利已超过200项，
去年底苹果获得一项关于汽车技术专利，描述了“数字车牌”系统
自2000年以来，苹果已经公开了250多项与智能汽车相关的专利，专利内容覆盖自动驾驶技术及相关传感器、激光雷达、投影仪系统、底盘和车身相关的悬挂系统、照明系统、座位车身、转向系统。此外，还有导航、电池管理、V2X车辆间通信等方面。这些专利充分展示了苹果对未来出行方式的探索和创新，也让外界对苹果汽车保持一定期待。
其次，苹果供应链纷纷布局汽车领域。
苹果核心供应链中富士康、立讯精密等公司均入局汽车领域，或为苹果汽车上市在做准备。
再次，苹果还有强大的生态壁垒。
此前在手机端，苹果将自研芯片、硬件产品、iOS操作系统、Appstore、各类API接口和IAP等打包成一个iOS生态系统。用户在购买苹果手机时，不仅仅购买了手机硬件，更是将苹果iOS生态收入囊中。封闭的iOS生态给用户提供了更好的体验，也成为iPhone的核心竞争力。
除此之外，苹果的发展历程与智能汽车有太多相似，或者可借鉴至汽车领域之处。
比如，变革供应链体系，苹果打造了开放式的供应链体系，供应商分布于全球，快速迭代且准入和淘汰更为灵活。苹果甚至向上渗透到大量供应商的研发和生产环节，联合开发，加速供应商的成长。
2008年至2015年部分苹果链公司市值走势（单位：亿元）。资料来源：民生证券
再比如，带动了手机相关产业链的发展，这也是外界对其保持很高期待的重要原因。
2015年之前，正处于智能机渗透率快速抬升期，苹果公司享受了行业快速扩张红利。2010年至2014年销量从0.48亿台增至1.93 亿台。
在此过程中，供应链公司充分享受到了iPhone成长期的红利。如莱宝高科因供货给宸鸿科技触控屏而切入苹果产业链，2010年营收同比增长80%，股价从年初的12.3元/股升至年底的43.7元。不过，2012又因苹果首次采用in-cell触控技术，直接将触控部分集成到面板内部，莱宝高科失去苹果订单后，公司也市值由2010年底的284.12亿元跌至2012 年底的91.92亿元。
此外，立讯精密、歌尔股份、水晶光电、信维通信等公司也因为切入苹果供应链，市值迎来快速增长。
苹果手机十年来技术创新。资料来源：民生证券
2015年手机销量企稳后，苹果公司将业务重心放于iPhone的硬件创新：2016年iPhone 7的摄像头升级为双摄；2017年iPhone 8首次搭载Face ID并支持无线充电和快充；同年，iPhone X由传统的LCD屏幕转为使用OLED屏幕；2019 年iPhone 11从双摄升级为三摄，2020年iPhone在摄像头中配置激光雷达扫描仪，从而不断提升对焦速度何准确度。
得益于上述硬件创新，苹果也为上游供应链公司带来更大的利润空间和市值。以立讯精密为例，公司不断跟进苹果的创新过程，几乎每年都有拓展新的产品线，从连接线到零组件，再到模组、AirPods组装、iWatch组装、iPhone 组装。随着产品品类的拓展，立讯精密市值水涨船高，2011年初仅97.28亿元，2020年甚至突破4000亿元。
与其说市场对苹果造车还保持期待，不如说对它的成功经验复制保持期待。毕竟，谁都希望能赶上下一个“苹果产业链黄金十年”。
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