2024年新能源车企生与死，看这三条红线
我最近有天夜里打车打到一辆威马汽车，车里乌漆麻黑一片，我好奇地问，“师傅你中控屏咋不打开，太黑了。”师傅带有怨气地吐槽：
“X，威马破产了，车机也停了”。
车子买的威马汽车，房子买的恒大期房，股票放在了大A，大概是这代年轻人最惨的事情了。
这是威马汽车在2023年10月申请破产之后，车主遭遇的悲剧之一，现在的威马汽车，由于后台停摆，车机、App和客服电话全停用。
要知道，威马可曾是一众造车新势力里融资额最大的车企！前后融资了410亿元，全部烧完！却只卖出了116822辆汽车。
现在呢，这11万多辆汽车，就像孤魂野鬼一样游荡在中国的公路上。
雷歌我算是发现了，
只要是靠烧钱烧起来的行业，坠落也是最惨的。
从团购行业“千团大战”，到共享单车，共享汽车，每个风口上的行业，能存活的都是少数。
新能源汽车行业也不例外，做了创维汽车的开沃集团董事长黄宏生曾说过一个数据，“2017年，国内拿到新能源汽车牌照的有大约1600家企业，到了2020年，国内新能源汽车企业剩下200家”。而到了2023年，中国新能源汽车品牌大约是160余家。
你看，新能源汽车仅仅6年时间，就死了9成。
2024年，这场死亡潮还会继续，如果不想再买到威马、拜腾这样的“烂尾车”，怎么辨别？
恰好，我找到了三个危险信号，有这些特征的车企造的车，我是坚决不碰的。
一、还在烧钱巨亏的，很危险
威马为什么死？就死在没钱可烧了。
为了缓解资金链问题，威马死前都还在融资，2022年企图在港交所IPO，以失败告终。融资就是因为威马一直在亏损，2019-2021年威马净亏损分别为41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元。窟窿越来越大，就越需要融资填窟窿。
当前还活着的造车新势力，除了理想已经盈利之外，其他如蔚来、小鹏、华为问界都还在亏损，靠烧钱续命。
华为做车BU，光截至2022年底就烧了206亿元，而营收仅有20.77亿元。
再看蔚来。光去年三季度就净亏损45.57亿元。更夸张的是，2018年至2023年上半年，蔚来汽车近五年半来归母净利润已累计亏损764亿元。蔚来创始人李斌曾说过，特斯拉亏了16年，蔚来成立才几年，“你不可能期待一个小孩子养家”。
你看他笑得多开心。
再看看小鹏汽车，2023年第一、第二、第三季度小鹏汽车分别净亏损23.37亿元、28.05亿元、38.9亿元。
哪吒汽车在亏损上也“不遑多让”，2020年到2022年分别净亏损 13.21 亿元、29 亿元、69.19亿元，三年累计亏损111.5亿元。
除了这些有公开数据的车企，还有一众小品牌，零跑汽车、哪吒汽车、高合汽车，无不在烧钱亏损。
这些车企，背后都有无数的金主爸爸给他们造血，供他们烧钱。
问题是，如果一直不盈利，谁也没那么大的家底给你一直烧。
2万亿的恒大都能倒，还有什么不能倒？
当然，烧钱亏损能不能长远，车企能不能翻身，要看车企能不能做高销量创造规模效应，要看车企自己盈利的明确销量线、时间点。
华为余承东曾说过，华为帮车厂实现销量过了100万，车BU就能盈利。
蔚来创始人李斌也表过态，希望2024年实现全年盈利。
小鹏汽车的目标是在2025年实现经营利润转正。
真要达到这些目标，就涉及到第二条红线：
二、月均销量2.5万辆是生死线，上者生，下者死
直接说结论：月销量2.5万辆的是一个生死线，能达到这个线，就有盈利的希望。这个数据虽然不绝对，但有代表性。
在价格战的市场下，销量上不去的车企就是等死。
在造车的巨大成本下，车商要盈利就一条路，靠规模效应摊薄边际成本，拉高边际收益。高端产品如理想和蔚来的毛利率还能高一些，而低端产品一般毛利率越低，更需要走量。
特斯拉从2003年成立到2018年全年盈利，原因就是它的销量规模效应已经起来。这一过程熬了16年。理想汽车从2015年成立到2023年盈利，花了8年时间。
理想和特斯拉盈利的共同特征就是，季度销量冲破8万辆。
理想2023年一季度盈利时，季度销量是8.6万量。特斯拉2018年三季度开始盈利时，季度销量是8.4万辆。月销量均在2.5万辆以上。
用这两家做参考，
意味着盈利的要求月销量至少在2.5万辆以上，年销量要到30万辆以上。
造车新势力里面在2023年做到这一点的只有理想汽车：37.7万辆。
其他造车新势力的2023年销量，蔚来只有不到16万辆，小鹏13.3万辆，合众（哪吒）10.5万辆，华为问界9.27万辆……不过，华为问界今年1月份月销量已经突破3万辆，达到32973辆，如果按照现在问界月销3万多辆的趋势继续，华为车BU在2-3年里就能达到盈利的目标。
零跑汽车创始人朱江明曾在2023年初为公司定下了全年20万辆的销量目标，还说“如果2023年销量上不去，那后面也就没什么希望了”
现在零跑汽车2023年销量数据出来了：14.42万辆。
对比够明显了吧，朱总的提示也够清楚了吧。
三、不买没实力没靠山的车，单打独斗没有出路
汽车产业本身是重资产、重资本的，没有资本，就不要去趟这趟浑水。
当年特斯拉差点死在产能不足上，直到在上海拿地建了超级工厂，这就是靠山的实力。如今特斯拉已经越过烧钱模式，越过盈利线，进入稳定阶段。
理想、蔚来和问界，烧钱也烧了好些年了，动辄一年烧钱上百亿，没有靠山就不能活。
当然，靠山是否真的可靠，也要看自己的本事。
威马烧了410亿元，不能说没有靠山，最后资金链断裂时，靠山没有再出手相救，足以看出他们对威马的失望。
于是，最近的汽车厂商也在寻找新的竞争力。
小鹏与大众汽车达成合作，获得新融资50亿元，还与滴滴合作，来获得滴滴生态体系全面支持。
蔚来与OPPO合作，后者将折叠屏适配蔚来汽车上；蔚来自己也下场造手机；还与国际石油巨头壳牌合作，布局充换电服务点。
这些都是为了寻找新的竞争力，换得金主爸爸持续的信任。
如果说十年前小品牌还能在新能源汽车如入无人之境，大吃四方。现在的新能源汽车市场，已经如蛟龙恶斗，腥风血雨了，小品牌已经没有生存空间。
因为整个市场需求已经被填满了。如果按照车聚网整理的这个数据，目前年销量新能源汽车30万辆以上的有比亚迪、特斯拉、上汽通用五菱、理想、吉利6家。
来源：车聚网
关键是，这几家已经覆盖了价格5万到100万的区间。有实力的新进者还能和他们抢口饭吃，小品牌你拿什么打。
比如，年销量30万辆以下的，里面还有一大批传统车企的新能源品牌，长安、长城、上汽大众、比亚迪戴勒姆、奇瑞汽车、华晨宝马……他们的新能源汽车，虽然暂时销量不高，但只有背后强大的靠山在，他们仍能造血烧钱，在营销、产品设计、更新迭代上不断发力，未来盈利的希望仍在。
当然，传统车企的新能源品牌，也有停产的可能，那最多也是买到一款绝版车，售后服务
的体系仍然在。
你要买到威马、拜腾的烂尾车，连个售后电话都打不通，找谁说理去。
还有一大批几乎没什么关注度的新能源品牌，他们的销量更低，合创、小虎、天际、电动屋、理念、阿图柯……在价格战下，他们的存在感和生存空间越发微弱、狭小。
说到烂尾车，想起我曾看过太多悲剧。2015年之后，许多P2P投资人问我，某家平台的理财产品怎样？遇到我没听过的，我就告诉他们一句话：
不要买，不要买，不要买！
*本文图片均来源于网络
“X，威马破产了，车机也停了”。
车子买的威马汽车，房子买的恒大期房，股票放在了大A，大概是这代年轻人最惨的事情了。
这是威马汽车在2023年10月申请破产之后，车主遭遇的悲剧之一，现在的威马汽车，由于后台停摆，车机、App和客服电话全停用。
要知道，威马可曾是一众造车新势力里融资额最大的车企！前后融资了410亿元，全部烧完！却只卖出了116822辆汽车。
现在呢，这11万多辆汽车，就像孤魂野鬼一样游荡在中国的公路上。
雷歌我算是发现了，
只要是靠烧钱烧起来的行业，坠落也是最惨的。
从团购行业“千团大战”，到共享单车，共享汽车，每个风口上的行业，能存活的都是少数。
新能源汽车行业也不例外，做了创维汽车的开沃集团董事长黄宏生曾说过一个数据，“2017年，国内拿到新能源汽车牌照的有大约1600家企业，到了2020年，国内新能源汽车企业剩下200家”。而到了2023年，中国新能源汽车品牌大约是160余家。
你看，新能源汽车仅仅6年时间，就死了9成。
2024年，这场死亡潮还会继续，如果不想再买到威马、拜腾这样的“烂尾车”，怎么辨别？
恰好，我找到了三个危险信号，有这些特征的车企造的车，我是坚决不碰的。
一、还在烧钱巨亏的，很危险
威马为什么死？就死在没钱可烧了。
为了缓解资金链问题，威马死前都还在融资，2022年企图在港交所IPO，以失败告终。融资就是因为威马一直在亏损，2019-2021年威马净亏损分别为41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元。窟窿越来越大，就越需要融资填窟窿。
当前还活着的造车新势力，除了理想已经盈利之外，其他如蔚来、小鹏、华为问界都还在亏损，靠烧钱续命。
华为做车BU，光截至2022年底就烧了206亿元，而营收仅有20.77亿元。
再看蔚来。光去年三季度就净亏损45.57亿元。更夸张的是，2018年至2023年上半年，蔚来汽车近五年半来归母净利润已累计亏损764亿元。蔚来创始人李斌曾说过，特斯拉亏了16年，蔚来成立才几年，“你不可能期待一个小孩子养家”。
你看他笑得多开心。
再看看小鹏汽车，2023年第一、第二、第三季度小鹏汽车分别净亏损23.37亿元、28.05亿元、38.9亿元。
哪吒汽车在亏损上也“不遑多让”，2020年到2022年分别净亏损 13.21 亿元、29 亿元、69.19亿元，三年累计亏损111.5亿元。
除了这些有公开数据的车企，还有一众小品牌，零跑汽车、哪吒汽车、高合汽车，无不在烧钱亏损。
这些车企，背后都有无数的金主爸爸给他们造血，供他们烧钱。
问题是，如果一直不盈利，谁也没那么大的家底给你一直烧。
2万亿的恒大都能倒，还有什么不能倒？
当然，烧钱亏损能不能长远，车企能不能翻身，要看车企能不能做高销量创造规模效应，要看车企自己盈利的明确销量线、时间点。
华为余承东曾说过，华为帮车厂实现销量过了100万，车BU就能盈利。
蔚来创始人李斌也表过态，希望2024年实现全年盈利。
小鹏汽车的目标是在2025年实现经营利润转正。
真要达到这些目标，就涉及到第二条红线：
二、月均销量2.5万辆是生死线，上者生，下者死
直接说结论：月销量2.5万辆的是一个生死线，能达到这个线，就有盈利的希望。这个数据虽然不绝对，但有代表性。
在价格战的市场下，销量上不去的车企就是等死。
在造车的巨大成本下，车商要盈利就一条路，靠规模效应摊薄边际成本，拉高边际收益。高端产品如理想和蔚来的毛利率还能高一些，而低端产品一般毛利率越低，更需要走量。
特斯拉从2003年成立到2018年全年盈利，原因就是它的销量规模效应已经起来。这一过程熬了16年。理想汽车从2015年成立到2023年盈利，花了8年时间。
理想和特斯拉盈利的共同特征就是，季度销量冲破8万辆。
理想2023年一季度盈利时，季度销量是8.6万量。特斯拉2018年三季度开始盈利时，季度销量是8.4万辆。月销量均在2.5万辆以上。
用这两家做参考，
意味着盈利的要求月销量至少在2.5万辆以上，年销量要到30万辆以上。
造车新势力里面在2023年做到这一点的只有理想汽车：37.7万辆。
其他造车新势力的2023年销量，蔚来只有不到16万辆，小鹏13.3万辆，合众（哪吒）10.5万辆，华为问界9.27万辆……不过，华为问界今年1月份月销量已经突破3万辆，达到32973辆，如果按照现在问界月销3万多辆的趋势继续，华为车BU在2-3年里就能达到盈利的目标。
零跑汽车创始人朱江明曾在2023年初为公司定下了全年20万辆的销量目标，还说“如果2023年销量上不去，那后面也就没什么希望了”
现在零跑汽车2023年销量数据出来了：14.42万辆。
对比够明显了吧，朱总的提示也够清楚了吧。
三、不买没实力没靠山的车，单打独斗没有出路
汽车产业本身是重资产、重资本的，没有资本，就不要去趟这趟浑水。
当年特斯拉差点死在产能不足上，直到在上海拿地建了超级工厂，这就是靠山的实力。如今特斯拉已经越过烧钱模式，越过盈利线，进入稳定阶段。
理想、蔚来和问界，烧钱也烧了好些年了，动辄一年烧钱上百亿，没有靠山就不能活。
当然，靠山是否真的可靠，也要看自己的本事。
威马烧了410亿元，不能说没有靠山，最后资金链断裂时，靠山没有再出手相救，足以看出他们对威马的失望。
于是，最近的汽车厂商也在寻找新的竞争力。
小鹏与大众汽车达成合作，获得新融资50亿元，还与滴滴合作，来获得滴滴生态体系全面支持。
蔚来与OPPO合作，后者将折叠屏适配蔚来汽车上；蔚来自己也下场造手机；还与国际石油巨头壳牌合作，布局充换电服务点。
这些都是为了寻找新的竞争力，换得金主爸爸持续的信任。
如果说十年前小品牌还能在新能源汽车如入无人之境，大吃四方。现在的新能源汽车市场，已经如蛟龙恶斗，腥风血雨了，小品牌已经没有生存空间。
因为整个市场需求已经被填满了。如果按照车聚网整理的这个数据，目前年销量新能源汽车30万辆以上的有比亚迪、特斯拉、上汽通用五菱、理想、吉利6家。
来源：车聚网
关键是，这几家已经覆盖了价格5万到100万的区间。有实力的新进者还能和他们抢口饭吃，小品牌你拿什么打。
比如，年销量30万辆以下的，里面还有一大批传统车企的新能源品牌，长安、长城、上汽大众、比亚迪戴勒姆、奇瑞汽车、华晨宝马……他们的新能源汽车，虽然暂时销量不高，但只有背后强大的靠山在，他们仍能造血烧钱，在营销、产品设计、更新迭代上不断发力，未来盈利的希望仍在。
当然，传统车企的新能源品牌，也有停产的可能，那最多也是买到一款绝版车，售后服务
的体系仍然在。
你要买到威马、拜腾的烂尾车，连个售后电话都打不通，找谁说理去。
还有一大批几乎没什么关注度的新能源品牌，他们的销量更低，合创、小虎、天际、电动屋、理念、阿图柯……在价格战下，他们的存在感和生存空间越发微弱、狭小。
说到烂尾车，想起我曾看过太多悲剧。2015年之后，许多P2P投资人问我，某家平台的理财产品怎样？遇到我没听过的，我就告诉他们一句话：
不要买，不要买，不要买！
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