特斯拉Model 3都卖不动，谁能拯救纯电C级轿车？
过去几年，特斯拉Model 3几乎成为各家新能源品牌一定会对标的车型，无论是发布会还是媒体评测，只要是一款纯电轿车，就免不了和Model 3对比。
但在产品之外，各大品牌的真正威胁可能并不是特斯拉Model 3——问题在于，纯电C级轿车似乎碰到天花板了——这是过去几年连特斯拉都没能改变的。
01 纯电C级轿车碰到天花板了？
2023年，国内销量最高的纯电C级车是特斯拉Model 3，全年销量14.7万辆，同比增长18.5%，但相比2021年的15.1万辆却下滑了4000辆。相比2020年的13.7万辆也仅仅高出1万辆——要知道这已经是3年前的数据了。
近几年在新能源市场高歌猛进的比亚迪同样没能突破这块“天花板”，2022年比亚迪汉EV销量达到14.3万辆，超过了当年的Model 3。但一年后，即下滑26.5%，只剩10.05万辆。而在价格方面，汉EV甚至低于Model 3。
Model 3和汉EV已经是最近三年纯电C级轿车销量最高的两款车型了，连它们都不约而同地陷入停滞，背后的原因可能有两个：一是行业即将见顶，即便是头部车型也增长乏力；二是竞争对手抢占市场，导致头部车型份额减少。
新能源浪潮真正开启也就2019年之后，要说“行业见顶”未免有些来得太快，难道真像丰田章男说的那样，“电动车市场份额最多只能到30%”？
2020年-2023年，特斯拉Model Y的中国销量从0.9万辆增长至64.6万辆，增长超过700%。Model Y也就此成为中国乃至全球最畅销的单一车型。即便只看2022、2023两年，Model Y在中国市场的同比增长也高达105%。
因此，无论是从增长率，还是销量的绝对数字来看，同样是C级纯电车，SUV都未出现轿车这般的停滞状态，要说“行业见顶”可能言过其实。
那么，会是第二种吗？
2023年，纯电C级轿车又涌进了一大批新玩家：极氪007、吉利银河E8、阿维塔 12、奇瑞星纪元ES、蔚来ET5T、飞凡F7，以及华为加持的智界S7等陆续发布上市，加上此前已经上市的小鹏P7i、海豹EV、极氪001等，20万元-35万元的纯电C级轿车市场，已经容纳了数十款车型。不过，除了Model 3和汉EV外，其他车型2023年销量均在10万辆以下。
销量排名3-5位的车型分别为红旗E-QM5、极氪001和海豹EV，2023年他们的合计销量为21.8万辆，略低于Model 3和汉EV销量之和。
而在2022年，这三款车型合计销量为16.5万辆。也就是说，2023年三款车型合计增长了32%，高于纯电车24.6%的行业整体增长率。但32%这个数字不仅低于中国新能源汽车行业33.5%的增长率，也大大低于PHEV（插电混动）84.7%的增长率。
从这几组数据也能看出，说“行业碰到天花板”可能并不准确，纯电C级轿车市场依然在增长，但其增长速度不仅低于新能源汽车行业整体增长，还远远低于插混车型。
因此，简单来说就是，过去几年纯电C级轿车市场涌入了太多玩家，相比去年仅24.6%的增长率，蛋糕增长太慢，已经不够分了。
那么，这就带来了新的问题，为什么纯电C级轿车增长如此缓慢？以及市场能如何突围？
02 纯电C级轿车为什么不好卖了？
纯电C级车不好卖，主要原因离不开产品和市场因素。
产品方面，纯电车在续航上的短板依然是让许多潜在用户不敢下手的核心原因。对于那些没有绿牌限制，只想买部家用车，而不是一定得买部纯电车的人来说，续航是无法忽视的问题。
如今在售的纯电C级轿车续航大多在700km以下，且众所周知这个数字可能至少还得打个七八折。而800V架构、5C电池等快充方案也只是从去年下半年开始大规模上市，普及还需要很长时间。对家庭用户，尤其是有长途需求的人来说，不得不对纯电车有所犹疑。
再者，无论是大电池还是800V架构，价格都要高昂得多，花更贵的钱为并不明显的续航和充电买单，同样令人怀疑。尤其是当同价位的燃油车都开始大降价时，纯电车的种种缺点就显得更加突出了。
过去一年，价格战不仅发生在新能源市场，在燃油车市场，更是出现碾压式降价的激烈状态。
根据汽车咨询平台数据：
2023款迈腾官方售价18.69万元-25.39万元，全系降价近4万元；
2024款奔驰C级官方售价33.32万元-37.9万元，全系降价超7万元；
2023款宝马3系官方售价29.99万元-39.99万元，全系降价超6万元
2024款奥迪A4L官方售价32.18万元-39.98万元，全系降价近9万元
……
当BBA的主销车型都降到和特斯拉Model 3、比亚迪汉一个价位的时候，恐怕谁都会犹豫一下。
事实上，这几款燃油车去年的销量都超过了比亚迪汉EV，奔驰C级和迈腾甚至比特斯拉Model 3还高出了3万多辆。或许这也印证了网友的那句调侃：“30万的奔驰C老气横秋，20万的奔驰C高端大气”。
03 还能怎么突围？
虽然纯电C级轿车的增长并不算快，但新入局者还在增加。去年12月，小米SU7亮相，它同样是一款轴距达3000mm的大型纯电轿车。对小米来说，在本就增长并不快的市场里，和特斯拉、比亚迪、华为、极氪等一众强敌作战，想要脱颖而出，难度可想而知。
事实上，C级车是一个价格高，销量也不低的市场，并且还是品牌高地，能在C级车市场站稳脚跟的车企往往综合实力也非常强劲，例如大众、BBA、特斯拉。因此，作为新能源必争之地，许多车企也把相当多的新技术放在这个品类里。
例如智界S7拥有华为自研底盘和高阶智驾，小米有自研的高速电机，极氪则是把100度电池拉低到25万元价位。
纯电C级轿车的续航短板显而易见，燃油车的大降价也分走了相当一部分潜在用户，那么纯电C级轿车还能怎么突围？
黄河科技学院客座教授张翔对智行驾道（carviews）表示，目前纯电C级轿车市场同质化已经比较严重，各家产品卖点重合度较高，要推动市场整体增长，需要更多创新。比如续航更长的固态电池，价格更便宜的钠离子电池，高阶智能驾驶，全自动驾驶等重要创新。“关键是要做到‘人无我有’”，张翔表示。
另一方面，在价格战的大背景下，车企正处在两难之间：价格战导致定价不能过高，但创新又需要足够的研发投入，研发投入需要资金，如果定价过低，车企收益减少，就很容易变得入不敷出。
对车企来说，如何平衡这两者将是未来取胜的关键。
但在产品之外，各大品牌的真正威胁可能并不是特斯拉Model 3——问题在于，纯电C级轿车似乎碰到天花板了——这是过去几年连特斯拉都没能改变的。
01 纯电C级轿车碰到天花板了？
2023年，国内销量最高的纯电C级车是特斯拉Model 3，全年销量14.7万辆，同比增长18.5%，但相比2021年的15.1万辆却下滑了4000辆。相比2020年的13.7万辆也仅仅高出1万辆——要知道这已经是3年前的数据了。
近几年在新能源市场高歌猛进的比亚迪同样没能突破这块“天花板”，2022年比亚迪汉EV销量达到14.3万辆，超过了当年的Model 3。但一年后，即下滑26.5%，只剩10.05万辆。而在价格方面，汉EV甚至低于Model 3。
Model 3和汉EV已经是最近三年纯电C级轿车销量最高的两款车型了，连它们都不约而同地陷入停滞，背后的原因可能有两个：一是行业即将见顶，即便是头部车型也增长乏力；二是竞争对手抢占市场，导致头部车型份额减少。
新能源浪潮真正开启也就2019年之后，要说“行业见顶”未免有些来得太快，难道真像丰田章男说的那样，“电动车市场份额最多只能到30%”？
2020年-2023年，特斯拉Model Y的中国销量从0.9万辆增长至64.6万辆，增长超过700%。Model Y也就此成为中国乃至全球最畅销的单一车型。即便只看2022、2023两年，Model Y在中国市场的同比增长也高达105%。
因此，无论是从增长率，还是销量的绝对数字来看，同样是C级纯电车，SUV都未出现轿车这般的停滞状态，要说“行业见顶”可能言过其实。
那么，会是第二种吗？
2023年，纯电C级轿车又涌进了一大批新玩家：极氪007、吉利银河E8、阿维塔 12、奇瑞星纪元ES、蔚来ET5T、飞凡F7，以及华为加持的智界S7等陆续发布上市，加上此前已经上市的小鹏P7i、海豹EV、极氪001等，20万元-35万元的纯电C级轿车市场，已经容纳了数十款车型。不过，除了Model 3和汉EV外，其他车型2023年销量均在10万辆以下。
销量排名3-5位的车型分别为红旗E-QM5、极氪001和海豹EV，2023年他们的合计销量为21.8万辆，略低于Model 3和汉EV销量之和。
而在2022年，这三款车型合计销量为16.5万辆。也就是说，2023年三款车型合计增长了32%，高于纯电车24.6%的行业整体增长率。但32%这个数字不仅低于中国新能源汽车行业33.5%的增长率，也大大低于PHEV（插电混动）84.7%的增长率。
从这几组数据也能看出，说“行业碰到天花板”可能并不准确，纯电C级轿车市场依然在增长，但其增长速度不仅低于新能源汽车行业整体增长，还远远低于插混车型。
因此，简单来说就是，过去几年纯电C级轿车市场涌入了太多玩家，相比去年仅24.6%的增长率，蛋糕增长太慢，已经不够分了。
那么，这就带来了新的问题，为什么纯电C级轿车增长如此缓慢？以及市场能如何突围？
02 纯电C级轿车为什么不好卖了？
纯电C级车不好卖，主要原因离不开产品和市场因素。
产品方面，纯电车在续航上的短板依然是让许多潜在用户不敢下手的核心原因。对于那些没有绿牌限制，只想买部家用车，而不是一定得买部纯电车的人来说，续航是无法忽视的问题。
如今在售的纯电C级轿车续航大多在700km以下，且众所周知这个数字可能至少还得打个七八折。而800V架构、5C电池等快充方案也只是从去年下半年开始大规模上市，普及还需要很长时间。对家庭用户，尤其是有长途需求的人来说，不得不对纯电车有所犹疑。
再者，无论是大电池还是800V架构，价格都要高昂得多，花更贵的钱为并不明显的续航和充电买单，同样令人怀疑。尤其是当同价位的燃油车都开始大降价时，纯电车的种种缺点就显得更加突出了。
过去一年，价格战不仅发生在新能源市场，在燃油车市场，更是出现碾压式降价的激烈状态。
根据汽车咨询平台数据：
2023款迈腾官方售价18.69万元-25.39万元，全系降价近4万元；
2024款奔驰C级官方售价33.32万元-37.9万元，全系降价超7万元；
2023款宝马3系官方售价29.99万元-39.99万元，全系降价超6万元
2024款奥迪A4L官方售价32.18万元-39.98万元，全系降价近9万元
……
当BBA的主销车型都降到和特斯拉Model 3、比亚迪汉一个价位的时候，恐怕谁都会犹豫一下。
事实上，这几款燃油车去年的销量都超过了比亚迪汉EV，奔驰C级和迈腾甚至比特斯拉Model 3还高出了3万多辆。或许这也印证了网友的那句调侃：“30万的奔驰C老气横秋，20万的奔驰C高端大气”。
03 还能怎么突围？
虽然纯电C级轿车的增长并不算快，但新入局者还在增加。去年12月，小米SU7亮相，它同样是一款轴距达3000mm的大型纯电轿车。对小米来说，在本就增长并不快的市场里，和特斯拉、比亚迪、华为、极氪等一众强敌作战，想要脱颖而出，难度可想而知。
事实上，C级车是一个价格高，销量也不低的市场，并且还是品牌高地，能在C级车市场站稳脚跟的车企往往综合实力也非常强劲，例如大众、BBA、特斯拉。因此，作为新能源必争之地，许多车企也把相当多的新技术放在这个品类里。
例如智界S7拥有华为自研底盘和高阶智驾，小米有自研的高速电机，极氪则是把100度电池拉低到25万元价位。
纯电C级轿车的续航短板显而易见，燃油车的大降价也分走了相当一部分潜在用户，那么纯电C级轿车还能怎么突围？
黄河科技学院客座教授张翔对智行驾道（carviews）表示，目前纯电C级轿车市场同质化已经比较严重，各家产品卖点重合度较高，要推动市场整体增长，需要更多创新。比如续航更长的固态电池，价格更便宜的钠离子电池，高阶智能驾驶，全自动驾驶等重要创新。“关键是要做到‘人无我有’”，张翔表示。
另一方面，在价格战的大背景下，车企正处在两难之间：价格战导致定价不能过高，但创新又需要足够的研发投入，研发投入需要资金，如果定价过低，车企收益减少，就很容易变得入不敷出。
对车企来说，如何平衡这两者将是未来取胜的关键。
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