豪赌跨界造车：残喘、退场与卷土重来
近期，小米汽车接连不断的高调宣传，将公众的期待推向了顶峰。在官宣造车1003天之后，小米作为手机厂商加快了进军车圈的步伐。
造车新势力中，类似小米这样的跨界玩家并不少。自2021年3月30日小米官宣造车至今，三年时间内，多位跨界造车选手接连入场。
据Tech星球不完全统计，截至目前，包括百度、格力、创维、富士康、乐视、小米、宝能、恒大、五粮液、魅族、小牛电动、曹操出行、苹果、360、石头科技、吉祥航空母公司均瑶集团等各类企业，都加入了新能源造车的行列。
但与公众的期待背道而驰的是，过去三年，大多数跨界造车选手渐渐走向了沉寂。
去年开始，恒大汽车缺钱、停产等消息接连曝出，自2023年9月18日以来，恒大汽车股价一直跌破1港元。小牛电动车创始人李一男联合大乘所创立的品牌自游家，则因为生产资质问题陷入停滞。
眼下，小米自带的流量效应为小米汽车带来了巨大的关注，但随着更多的跨界造车选手进入低谷期，跨界造车已经变成一场危险大于诱惑的游戏。
掀起一阵跨界造车热潮
与2014年掀起热潮的造车新势力不同，直到2021年开始，来自手机、房地产、家电、出行领域的一些企业也开始关注造车。
而这一时期，新能源汽车在国内市场已经进入了高速发展阶段，这些跨界造车玩家所瞄准的阵地相比新能源汽车更进一步，他们所盯上的其实是智能汽车市场。
“从宏观来看，跨界造车热潮，伴随的是汽车产业向智能化方向转型而产生的，而且新能源市场产业链够长，已经在各自领域获得成功的企业自然会到这个更大的市场中寻求第二增长曲线”，一位资深汽车行业人士向Tech星球表示。
为了分得一杯羹，尽管新能源汽车行业已经步入深水区，但2023年一整年，仍有各个领域的巨头企业跨界涌入。
去年11月，吉祥航空母公司均瑶集团宣布加入造车行列，发布了“吉祥大出行”战略以及智能出行科技品牌“吉祥汽车”，旗下首款车型预计在2024年第二季度于国内上市，第三季度走向海外市场。
同样是在11月，白酒巨头五粮液集团则联手宜宾国资拿下凯翼汽车51%的股权，推出了纯电动微型车凯翼拾月。
尽管这些不同领域的跨界造车选手，都有着共同的执念，但在切入造车市场的路径上，他们却做出了各种不同的选择。
小米、恒大汽车、格力、乐视、创维选择的是自产自研的路线。比如，早在2016年，格力电器董事长董明珠就对外表示，格力将通过自主研发，打造出高品质的电动汽车，开启了格力在新能源领域的布局。
再比如，恒大汽车则是通过“买买买”的一贯操作，搭建了恒大汽车背后的供应链，与世界先进的汽车工程技术、造型设计、零配件等供应商结成了三大朋友圈。此前，恒大汽车还表示，在全国33个重点城市开设了超过60家的销售门店。
Tech星球根据公开资料梳理，小米、恒大汽车、格力、乐视、创维均通过收购或自建旗下品牌的汽车工厂。
在自建自研以外，还有一些跨界造车选手，选择的是与车企进行合作研发或者代工的路径。比如，百度与吉利合资成立了集度汽车，阿里、张江高科、上汽一同组建了智己汽车，而华为与赛力斯以智选车的模式合作了问界品牌等。
上述汽车行业人士表示，有的企业并没有造车的基因，更没有造车的资质，但依旧想挤进这个赛道，“合作造车就成了一个方式之一。”
有人残喘、有人退场、有人试图卷土重来
“179000元，有少量现车”，恒驰汽车一位销售回复Tech星球的咨询时，并未表现出太多的热情。根据终端销量数据显示，2023 年前 11 月，恒驰 5 的销量为 937 辆，月均销量不足百辆。
另一位从恒驰开售就加入的销售人员对此感到无奈，“无论推出怎样的促销活动，根本卖不动。”与此同时，他将卖不动的原因归于母公司暴雷，“消费者对恒大的产品有信任危机。”
根据财报数据显示，2018年至2022年五年间，恒大汽车亏损金额高达971.79亿元，加上2023年上半年68.65亿元的亏损，亏损金额已经高达1040亿元。而对比营收，财报显示，近五年的营收仅为31.33亿元、56.36亿元、154.9亿元、0.75亿元和1.34亿元。
2022年期末，恒大汽车的现金和等价物余额直接缩水至2.199亿元。“如果按照2022年恒大汽车披露的员工数量计算，大概连薪水都不够开支两个月的”，上述行业人士告诉Tech星球，仅从资金角度来看，恒大汽车也已经陷入了残喘的阶段。
同样也是地产企业，更早杀入新能源造车战场的宝能集团已经陷入停滞。2023年9月，宝能位于江苏昆山的宝能汽车动力电池项目被移送破产，目前唯一在市面上销售的，只有观致汽车，而且目前也已陷入停产停售状态。2023年1月，观致汽车只卖了23辆。
相比地产商们因资金问题而陷入僵局，在新能源领域折戟的还有格力。
2021年珠海银隆更名为格力钛，这是董明珠布局新能源产业的一环，但2022年报显示，格力钛净亏损达到了19.05亿元，净资产从年初的21.47亿元缩水到2.37亿元。
其在2015年推出的名为“银隆艾菲”的新能源汽车，对标别克GL8，在市场上销量颇为惨淡，公开数据可考的是，2019年销量仅2708辆。
但尽管如此，董明珠似乎依旧没有放弃对新能源的投入，2023年12月19日晚，格力电器公告披露，拟以10.15亿元的交易对价，受让子公司格力钛合计持有的2.71亿股股份。
自2018年后，有关部门便再未批复过新的造车资质申请。对于此后诞生的新造车企业，寻求代工和收购车企就成为了解决资质问题仅剩的两条路径。
去年8月底发布的极石汽车品牌，属于石头科技创始人昌敬在2021年成立的上海洛轲智能有限公司旗下，其在同年9月官宣获得铝业和纺织业巨头——山东魏桥创业集团总额10亿美元的战略投资。而山东魏桥此前实现了对北京汽车制造厂的控股，后者具备汽车生产资质，为极石汽车的生产打下了基础。
但因进入市场较晚，一位极石汽车内部员工告诉Tech星球，“现在每天都在做，但得看小众市场能不能接受，我们都不知道销量情况如何。”
还有一些跨界造车企业，因不具备生产资质而陷入停滞。小牛汽车创始人李一男曾在2022 年 10 月 8 日正式发布首款车型自游家 NV，但由于自游家的生产资质来源于大乘汽车，而大乘汽车的生产资质出现问题，导致该车型在车主预定之后又不得不退订。
不过，2023年 6 月工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第 372 批）的车辆新产品公示清单中出现的大乘 V07 ，正是自游家 NV 的换标车型。对此，一位内部员工告诉Tech星球，大乘汽车生产基地会复产。
内卷加剧，命脉系于“把车卖出去”
在过去不久的2023年，由百度和吉利共同出资打造的集度品牌因造车资质问题改名极越，这个曾经是百度和吉利合作推出的品牌，在经历资质难题之后成为了吉利旗下的一员，曾经跨界造车的发起者百度退到了二线。
“吉利的生产模式基本上都是订单生产模式，我们现在是几个车型混着下线”，一位吉利工厂的员工告诉Tech星球，极越的订单量并不多。根据最新数据显示，2023年12月份极越的销量仅为 774 辆。
销量是新能源车企能否存活，以及存活多久的重要指标，销量意味着车企收入来源的稳定与否，而造车作为重资产行业，保持稳定的现金流至关重要。
蔚来汽车创始人李斌曾表示，200亿元只是一个造车“起点”；而小鹏汽车董事长何小鹏也说过，“以前看别人做车觉得100亿太夸张，现在自己跳进来才知道200亿也不够花。”
而凭借吹风机为消费者所熟知的戴森，杀入跨界造车行列，在赔光200亿后，最终宣布造车失败。全球科技巨头苹果旗下的Apple Car不断延后发布时间，导致其给外界的感知是，造车似乎一直停留在PPT上。
在当下的跨界玩家中，除了问界以外，仅有创维一个品牌，在当下保持着较为稳定的公开销量。官方数据显示，截至2023年11月，创维汽车销量总计有28000辆。2023年11月，创维汽车共交付新车3936辆，海外出口1921辆，连续六个月实现销量3000辆以上；2023年1-11月，创维汽车累计销量同比增长48%。
造车考验的重要因素之一，是各家企企的资金厚度，如果没有稳定的现金流提供支持，大多数品牌可能会重蹈恒大汽车的覆辙。
2023年以来，伴随着汽车市场需求放缓，在车型日益增多、价格持续下探等多种因素的推动下，汽车市场“内卷”加剧，跨界造车选手面临的将是更为艰难的局面。
上述汽车行业资深人士分析称，对于跨界造车的企业而言，无论是代工还是自研，硬件制造技术都是跨界选手面临的挑战之一，但更难的在于，如何在内卷加剧的竞争中，让市场对品牌产生认可，“把车卖出去”。
在被洗出牌桌之前，市场等待一位跨界选手，为跨界造车玩家们正名。
造车新势力中，类似小米这样的跨界玩家并不少。自2021年3月30日小米官宣造车至今，三年时间内，多位跨界造车选手接连入场。
据Tech星球不完全统计，截至目前，包括百度、格力、创维、富士康、乐视、小米、宝能、恒大、五粮液、魅族、小牛电动、曹操出行、苹果、360、石头科技、吉祥航空母公司均瑶集团等各类企业，都加入了新能源造车的行列。
但与公众的期待背道而驰的是，过去三年，大多数跨界造车选手渐渐走向了沉寂。
去年开始，恒大汽车缺钱、停产等消息接连曝出，自2023年9月18日以来，恒大汽车股价一直跌破1港元。小牛电动车创始人李一男联合大乘所创立的品牌自游家，则因为生产资质问题陷入停滞。
眼下，小米自带的流量效应为小米汽车带来了巨大的关注，但随着更多的跨界造车选手进入低谷期，跨界造车已经变成一场危险大于诱惑的游戏。
掀起一阵跨界造车热潮
与2014年掀起热潮的造车新势力不同，直到2021年开始，来自手机、房地产、家电、出行领域的一些企业也开始关注造车。
而这一时期，新能源汽车在国内市场已经进入了高速发展阶段，这些跨界造车玩家所瞄准的阵地相比新能源汽车更进一步，他们所盯上的其实是智能汽车市场。
“从宏观来看，跨界造车热潮，伴随的是汽车产业向智能化方向转型而产生的，而且新能源市场产业链够长，已经在各自领域获得成功的企业自然会到这个更大的市场中寻求第二增长曲线”，一位资深汽车行业人士向Tech星球表示。
为了分得一杯羹，尽管新能源汽车行业已经步入深水区，但2023年一整年，仍有各个领域的巨头企业跨界涌入。
去年11月，吉祥航空母公司均瑶集团宣布加入造车行列，发布了“吉祥大出行”战略以及智能出行科技品牌“吉祥汽车”，旗下首款车型预计在2024年第二季度于国内上市，第三季度走向海外市场。
同样是在11月，白酒巨头五粮液集团则联手宜宾国资拿下凯翼汽车51%的股权，推出了纯电动微型车凯翼拾月。
尽管这些不同领域的跨界造车选手，都有着共同的执念，但在切入造车市场的路径上，他们却做出了各种不同的选择。
小米、恒大汽车、格力、乐视、创维选择的是自产自研的路线。比如，早在2016年，格力电器董事长董明珠就对外表示，格力将通过自主研发，打造出高品质的电动汽车，开启了格力在新能源领域的布局。
再比如，恒大汽车则是通过“买买买”的一贯操作，搭建了恒大汽车背后的供应链，与世界先进的汽车工程技术、造型设计、零配件等供应商结成了三大朋友圈。此前，恒大汽车还表示，在全国33个重点城市开设了超过60家的销售门店。
Tech星球根据公开资料梳理，小米、恒大汽车、格力、乐视、创维均通过收购或自建旗下品牌的汽车工厂。
在自建自研以外，还有一些跨界造车选手，选择的是与车企进行合作研发或者代工的路径。比如，百度与吉利合资成立了集度汽车，阿里、张江高科、上汽一同组建了智己汽车，而华为与赛力斯以智选车的模式合作了问界品牌等。
上述汽车行业人士表示，有的企业并没有造车的基因，更没有造车的资质，但依旧想挤进这个赛道，“合作造车就成了一个方式之一。”
有人残喘、有人退场、有人试图卷土重来
“179000元，有少量现车”，恒驰汽车一位销售回复Tech星球的咨询时，并未表现出太多的热情。根据终端销量数据显示，2023 年前 11 月，恒驰 5 的销量为 937 辆，月均销量不足百辆。
另一位从恒驰开售就加入的销售人员对此感到无奈，“无论推出怎样的促销活动，根本卖不动。”与此同时，他将卖不动的原因归于母公司暴雷，“消费者对恒大的产品有信任危机。”
根据财报数据显示，2018年至2022年五年间，恒大汽车亏损金额高达971.79亿元，加上2023年上半年68.65亿元的亏损，亏损金额已经高达1040亿元。而对比营收，财报显示，近五年的营收仅为31.33亿元、56.36亿元、154.9亿元、0.75亿元和1.34亿元。
2022年期末，恒大汽车的现金和等价物余额直接缩水至2.199亿元。“如果按照2022年恒大汽车披露的员工数量计算，大概连薪水都不够开支两个月的”，上述行业人士告诉Tech星球，仅从资金角度来看，恒大汽车也已经陷入了残喘的阶段。
同样也是地产企业，更早杀入新能源造车战场的宝能集团已经陷入停滞。2023年9月，宝能位于江苏昆山的宝能汽车动力电池项目被移送破产，目前唯一在市面上销售的，只有观致汽车，而且目前也已陷入停产停售状态。2023年1月，观致汽车只卖了23辆。
相比地产商们因资金问题而陷入僵局，在新能源领域折戟的还有格力。
2021年珠海银隆更名为格力钛，这是董明珠布局新能源产业的一环，但2022年报显示，格力钛净亏损达到了19.05亿元，净资产从年初的21.47亿元缩水到2.37亿元。
其在2015年推出的名为“银隆艾菲”的新能源汽车，对标别克GL8，在市场上销量颇为惨淡，公开数据可考的是，2019年销量仅2708辆。
但尽管如此，董明珠似乎依旧没有放弃对新能源的投入，2023年12月19日晚，格力电器公告披露，拟以10.15亿元的交易对价，受让子公司格力钛合计持有的2.71亿股股份。
自2018年后，有关部门便再未批复过新的造车资质申请。对于此后诞生的新造车企业，寻求代工和收购车企就成为了解决资质问题仅剩的两条路径。
去年8月底发布的极石汽车品牌，属于石头科技创始人昌敬在2021年成立的上海洛轲智能有限公司旗下，其在同年9月官宣获得铝业和纺织业巨头——山东魏桥创业集团总额10亿美元的战略投资。而山东魏桥此前实现了对北京汽车制造厂的控股，后者具备汽车生产资质，为极石汽车的生产打下了基础。
但因进入市场较晚，一位极石汽车内部员工告诉Tech星球，“现在每天都在做，但得看小众市场能不能接受，我们都不知道销量情况如何。”
还有一些跨界造车企业，因不具备生产资质而陷入停滞。小牛汽车创始人李一男曾在2022 年 10 月 8 日正式发布首款车型自游家 NV，但由于自游家的生产资质来源于大乘汽车，而大乘汽车的生产资质出现问题，导致该车型在车主预定之后又不得不退订。
不过，2023年 6 月工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第 372 批）的车辆新产品公示清单中出现的大乘 V07 ，正是自游家 NV 的换标车型。对此，一位内部员工告诉Tech星球，大乘汽车生产基地会复产。
内卷加剧，命脉系于“把车卖出去”
在过去不久的2023年，由百度和吉利共同出资打造的集度品牌因造车资质问题改名极越，这个曾经是百度和吉利合作推出的品牌，在经历资质难题之后成为了吉利旗下的一员，曾经跨界造车的发起者百度退到了二线。
“吉利的生产模式基本上都是订单生产模式，我们现在是几个车型混着下线”，一位吉利工厂的员工告诉Tech星球，极越的订单量并不多。根据最新数据显示，2023年12月份极越的销量仅为 774 辆。
销量是新能源车企能否存活，以及存活多久的重要指标，销量意味着车企收入来源的稳定与否，而造车作为重资产行业，保持稳定的现金流至关重要。
蔚来汽车创始人李斌曾表示，200亿元只是一个造车“起点”；而小鹏汽车董事长何小鹏也说过，“以前看别人做车觉得100亿太夸张，现在自己跳进来才知道200亿也不够花。”
而凭借吹风机为消费者所熟知的戴森，杀入跨界造车行列，在赔光200亿后，最终宣布造车失败。全球科技巨头苹果旗下的Apple Car不断延后发布时间，导致其给外界的感知是，造车似乎一直停留在PPT上。
在当下的跨界玩家中，除了问界以外，仅有创维一个品牌，在当下保持着较为稳定的公开销量。官方数据显示，截至2023年11月，创维汽车销量总计有28000辆。2023年11月，创维汽车共交付新车3936辆，海外出口1921辆，连续六个月实现销量3000辆以上；2023年1-11月，创维汽车累计销量同比增长48%。
造车考验的重要因素之一，是各家企企的资金厚度，如果没有稳定的现金流提供支持，大多数品牌可能会重蹈恒大汽车的覆辙。
2023年以来，伴随着汽车市场需求放缓，在车型日益增多、价格持续下探等多种因素的推动下，汽车市场“内卷”加剧，跨界造车选手面临的将是更为艰难的局面。
上述汽车行业资深人士分析称，对于跨界造车的企业而言，无论是代工还是自研，硬件制造技术都是跨界选手面临的挑战之一，但更难的在于，如何在内卷加剧的竞争中，让市场对品牌产生认可，“把车卖出去”。
在被洗出牌桌之前，市场等待一位跨界选手，为跨界造车玩家们正名。
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