华为拒绝比亚迪背后深层原因，大疆或成华为智驾强劲对手
华为拒绝比亚迪，而比亚迪又与大疆合作的消息引发了业内的热议。
此前据36氪报道，近期大疆车载已经收到比亚迪和一汽集团的明确投资意向，比亚迪除了在推进大疆车载的投资流程，也曾有意接触华为车BU，但后者认为双方合作空间不大，进行了婉拒，双方未进入实质性投资流程。
在这则消息中，业内更多把注意力投向了后者，华为为何拒绝比亚迪，引发了很多猜测。据业内透露，华为车BU与长安汽车率先合作，之后邀请赛力斯、奇瑞、江淮、北汽、奔驰、奥迪、一汽等车企参与合资公司的融资，也并未向巨头比亚迪抛出合作意向。那么这背后到底是什么原因？
华为拒绝比亚迪背后，保护其合作伙伴的竞争力？
如果我们从行业竞争方向来猜测，就会发现比亚迪与华为的深度合作契合度不高，首先两者是竞争对手，且都是技术玩家，比亚迪是行业龙头，而华为是潜在头部玩家。华为未来要面临的对手很可能就是比亚迪。
因为在如今，新能源汽车的核心决战赛场就是智能化。比亚迪三电最强，但业内普遍认为比亚迪在智驾领域是其薄弱项，但在智驾能力上，华为被公认为最强的选手。
华为车BU提供智能驾驶、智能座舱、数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等业务，其智能驾驶依赖于激光雷达，此前问界、阿维塔上搭载的华为ADS 2.0高阶智能驾驶系统使用了华为192线激光雷达。
因此，如果比亚迪与华为车BU有接触，那么或许想借助华为量产低成本智驾方案，强化科技与成本优势。
但从目前来看，华为拒绝了比亚迪，比亚迪则敲定了与大疆车载的合作。大疆车载智驾目前主打“性价比”路线，已推出新一代智驾方案“成行平台”，不依赖高精地图和激光雷达实现城区 NOA，即将量产搭载。
大疆表示，得益于“成行平台”极限压榨硬件潜力的特点，在有限的资源和功耗约束下同样实现高阶智能驾驶功能。
行业认为，除了华为车BU外，大疆车载是目前唯一能拿出量产低成本智驾方案并供应第三方的国产公司。其他企业，例如小鹏的智驾方案仅限于自有品牌汽车使用。
但比亚迪在智驾上也在大力投资，比亚迪还投资了地平线，并与Momenta联合成立了迪派智行。
因此，在这里就清晰了。
三电是比亚迪的招牌，智驾是华为的大杀器。如果比亚迪拥有三电强项+最强智驾能力，那么比亚迪就是无敌的存在，其将对华为系赛力斯、长安汽车的合作伙伴车企造成压制。
因此，从这个角度来看，华为拒绝比亚迪，或许是为了保护其现有合作伙伴，确保它们手里的竞争优势。
如果比亚迪也同时使用华为高阶智驾方案，那么比亚迪的压制力与销量或许还将再上一个台阶，进一步削弱其他车企的竞争力。
因此，在这里我们就清晰了，
华为拒绝比亚迪背后，原因或在于比亚迪太强了，华为的定位是为车企赋能，但事实上，华为的能力更多用于那些竞争力尚有不足的车企，像比亚迪这种超级头部，强者为强者赋能，本质是进一步压制了其合作伙伴阵营的其他玩家。
比亚迪与华为的基因相似，两者的智驾路线之争打响
事实上，我们会发现，比亚迪与华为在基因上其实很像。两者都是技术流派玩家。
从华为来看，据华为2022年年报，到2022年底，智能汽车解决方案业务研发团队达到7000人，累计投入30亿美元，同年智能汽车解决方案业务的营收为20.77亿元。
但经历了2023年的这一波增长，华为车BU的人数规模或许已经进一步扩大了。
在业内看来，比亚迪智能化还需要补短板，事实上，比亚迪从电动化到智能化都不弱。
根据业内透露的数据——比亚迪拥有25000名工程师的电动化天团；15000名工程师的智能化天团；11000名工程师的电子研发天团；10000名工程师的汽车集成天团；10000名工程师的电池天团；
7000名工程师的动力总成天团；5000名工程师的半导体天团；3000名工程师的新材料和基础科学天团；3000名工程师的商用车天团；2000名工程师的轨道交通天团。
比亚迪有11个研究院、超9万名工程师，这么庞大的技术人才储备，潜力非常大，也将帮助比亚迪在智能化层面进一步突破。
前华为软件部总裁王成录曾公开表示，“华为眼里看所有东西都是手机，车是带四个轮子的手机”。华为的智能化聚焦在软件、算法、屏幕、AR，它的竞争力聚焦在屏幕尺寸、芯片厂商，激光雷达，占用网络、大模型等。
但是比亚迪的电很厉害，在这基础之上的智能化有自己的特色，在比亚迪看来，
智能不应该只是软件、算法、屏幕、AR，更应该是底盘、轮胎、转向的深度智能化，也就是比亚迪所说的整车智能。
因此，华为与比亚迪的智能化路线之争打响。从今天来看，比亚迪又有了大疆这个合作伙伴的加持。大疆车载“成行”平台使用双目视觉传感器直接获取路面物体深度信息，类似人眼的功能，而不依赖于激光雷达提供的高精度深度数据，从而降低系统硬件成本。
从比亚迪的战略来看，是既有激光雷达，也有双目视觉传感器路线。大疆车载的智驾方案拥有双目视觉、性价比等特性，还有自己的激光雷达以及产线，是业内为数不多同时兼具软件硬件能力的智驾技术公司。
比亚迪一直以来的战略思路都是
科技为本，成本为王，主打性价比和错位竞争，与大疆的智驾路线契合度颇高。
大疆会是华为另一个对手？
如今比亚迪在智能化上有了大疆的加持，或将进一步降低了高阶智能化的硬件成本，大疆
全套视觉传感器成本低至5000元相当于一颗激光雷达价格。
比亚迪一直主打“30万以上车型标配，20万车型选配”的战略，也就是说，比亚迪可能会将原本在30万~40万以上的中高端车型才有的智驾技术下放到20万到30万区间。
以比亚迪的市场体量，也将间接推动大疆智驾能力的壮大与进阶，而大疆同样是技术玩家，尤其是我们看到，仰望U8已经搭载了车载无人机，包括智能换电，停机坪自动托举以及无人机自动收纳等功能，也非常吸引眼球。
2023年12月，大疆车载与奇瑞合作推出量产车型iCAR 03，不同于华为等任何国内现有智驾车型，iCAR 03使用7V纯视觉传感器方案，全车没有一个毫米波雷达或超声波雷达，这也意味着其是国内第一辆依靠纯视觉感知硬件实现高阶辅助驾驶功能的车。
至此，智驾路线之争有了三重分支，华为是激光雷达，特斯拉坚持纯视觉路线，大疆车载使用双目视觉传感器路线但也预留支持激光雷达。
因此，华为拒绝比亚迪之后，与大疆合作，以比亚迪的市场体量，很可能带动大疆智驾的快速壮大。
毕竟，王传福此前表示，
比亚迪将在2024年推出10余款搭载激光雷达的高阶智驾车型，大疆目前已推出国内首套量产“真”纯视觉L2+智驾，与华为一样，大疆也是全球领先的激光雷达厂商。比亚迪在高阶智驾车型的发力，将进一步利好大疆。
而大疆也在与华为争夺客户，
据36氪报道，在余承东喊话一汽投资华为车BU当天，一汽团队就在大疆洽谈合作，“公司楼下停满了红旗车队”。
从目前的发展势头与潜力来看，大
疆很可能将成为华为在智驾战场的一个强劲的实力派对手，国内的技术流派也将呈现多点开花的局面，
也在间接提升国内新能源汽车市场的总体综合竞争力，国内新能源汽车市场的技术高端局之争，还有的看。
此前据36氪报道，近期大疆车载已经收到比亚迪和一汽集团的明确投资意向，比亚迪除了在推进大疆车载的投资流程，也曾有意接触华为车BU，但后者认为双方合作空间不大，进行了婉拒，双方未进入实质性投资流程。
在这则消息中，业内更多把注意力投向了后者，华为为何拒绝比亚迪，引发了很多猜测。据业内透露，华为车BU与长安汽车率先合作，之后邀请赛力斯、奇瑞、江淮、北汽、奔驰、奥迪、一汽等车企参与合资公司的融资，也并未向巨头比亚迪抛出合作意向。那么这背后到底是什么原因？
华为拒绝比亚迪背后，保护其合作伙伴的竞争力？
如果我们从行业竞争方向来猜测，就会发现比亚迪与华为的深度合作契合度不高，首先两者是竞争对手，且都是技术玩家，比亚迪是行业龙头，而华为是潜在头部玩家。华为未来要面临的对手很可能就是比亚迪。
因为在如今，新能源汽车的核心决战赛场就是智能化。比亚迪三电最强，但业内普遍认为比亚迪在智驾领域是其薄弱项，但在智驾能力上，华为被公认为最强的选手。
华为车BU提供智能驾驶、智能座舱、数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等业务，其智能驾驶依赖于激光雷达，此前问界、阿维塔上搭载的华为ADS 2.0高阶智能驾驶系统使用了华为192线激光雷达。
因此，如果比亚迪与华为车BU有接触，那么或许想借助华为量产低成本智驾方案，强化科技与成本优势。
但从目前来看，华为拒绝了比亚迪，比亚迪则敲定了与大疆车载的合作。大疆车载智驾目前主打“性价比”路线，已推出新一代智驾方案“成行平台”，不依赖高精地图和激光雷达实现城区 NOA，即将量产搭载。
大疆表示，得益于“成行平台”极限压榨硬件潜力的特点，在有限的资源和功耗约束下同样实现高阶智能驾驶功能。
行业认为，除了华为车BU外，大疆车载是目前唯一能拿出量产低成本智驾方案并供应第三方的国产公司。其他企业，例如小鹏的智驾方案仅限于自有品牌汽车使用。
但比亚迪在智驾上也在大力投资，比亚迪还投资了地平线，并与Momenta联合成立了迪派智行。
因此，在这里就清晰了。
三电是比亚迪的招牌，智驾是华为的大杀器。如果比亚迪拥有三电强项+最强智驾能力，那么比亚迪就是无敌的存在，其将对华为系赛力斯、长安汽车的合作伙伴车企造成压制。
因此，从这个角度来看，华为拒绝比亚迪，或许是为了保护其现有合作伙伴，确保它们手里的竞争优势。
如果比亚迪也同时使用华为高阶智驾方案，那么比亚迪的压制力与销量或许还将再上一个台阶，进一步削弱其他车企的竞争力。
因此，在这里我们就清晰了，
华为拒绝比亚迪背后，原因或在于比亚迪太强了，华为的定位是为车企赋能，但事实上，华为的能力更多用于那些竞争力尚有不足的车企，像比亚迪这种超级头部，强者为强者赋能，本质是进一步压制了其合作伙伴阵营的其他玩家。
比亚迪与华为的基因相似，两者的智驾路线之争打响
事实上，我们会发现，比亚迪与华为在基因上其实很像。两者都是技术流派玩家。
从华为来看，据华为2022年年报，到2022年底，智能汽车解决方案业务研发团队达到7000人，累计投入30亿美元，同年智能汽车解决方案业务的营收为20.77亿元。
但经历了2023年的这一波增长，华为车BU的人数规模或许已经进一步扩大了。
在业内看来，比亚迪智能化还需要补短板，事实上，比亚迪从电动化到智能化都不弱。
根据业内透露的数据——比亚迪拥有25000名工程师的电动化天团；15000名工程师的智能化天团；11000名工程师的电子研发天团；10000名工程师的汽车集成天团；10000名工程师的电池天团；
7000名工程师的动力总成天团；5000名工程师的半导体天团；3000名工程师的新材料和基础科学天团；3000名工程师的商用车天团；2000名工程师的轨道交通天团。
比亚迪有11个研究院、超9万名工程师，这么庞大的技术人才储备，潜力非常大，也将帮助比亚迪在智能化层面进一步突破。
前华为软件部总裁王成录曾公开表示，“华为眼里看所有东西都是手机，车是带四个轮子的手机”。华为的智能化聚焦在软件、算法、屏幕、AR，它的竞争力聚焦在屏幕尺寸、芯片厂商，激光雷达，占用网络、大模型等。
但是比亚迪的电很厉害，在这基础之上的智能化有自己的特色，在比亚迪看来，
智能不应该只是软件、算法、屏幕、AR，更应该是底盘、轮胎、转向的深度智能化，也就是比亚迪所说的整车智能。
因此，华为与比亚迪的智能化路线之争打响。从今天来看，比亚迪又有了大疆这个合作伙伴的加持。大疆车载“成行”平台使用双目视觉传感器直接获取路面物体深度信息，类似人眼的功能，而不依赖于激光雷达提供的高精度深度数据，从而降低系统硬件成本。
从比亚迪的战略来看，是既有激光雷达，也有双目视觉传感器路线。大疆车载的智驾方案拥有双目视觉、性价比等特性，还有自己的激光雷达以及产线，是业内为数不多同时兼具软件硬件能力的智驾技术公司。
比亚迪一直以来的战略思路都是
科技为本，成本为王，主打性价比和错位竞争，与大疆的智驾路线契合度颇高。
大疆会是华为另一个对手？
如今比亚迪在智能化上有了大疆的加持，或将进一步降低了高阶智能化的硬件成本，大疆
全套视觉传感器成本低至5000元相当于一颗激光雷达价格。
比亚迪一直主打“30万以上车型标配，20万车型选配”的战略，也就是说，比亚迪可能会将原本在30万~40万以上的中高端车型才有的智驾技术下放到20万到30万区间。
以比亚迪的市场体量，也将间接推动大疆智驾能力的壮大与进阶，而大疆同样是技术玩家，尤其是我们看到，仰望U8已经搭载了车载无人机，包括智能换电，停机坪自动托举以及无人机自动收纳等功能，也非常吸引眼球。
2023年12月，大疆车载与奇瑞合作推出量产车型iCAR 03，不同于华为等任何国内现有智驾车型，iCAR 03使用7V纯视觉传感器方案，全车没有一个毫米波雷达或超声波雷达，这也意味着其是国内第一辆依靠纯视觉感知硬件实现高阶辅助驾驶功能的车。
至此，智驾路线之争有了三重分支，华为是激光雷达，特斯拉坚持纯视觉路线，大疆车载使用双目视觉传感器路线但也预留支持激光雷达。
因此，华为拒绝比亚迪之后，与大疆合作，以比亚迪的市场体量，很可能带动大疆智驾的快速壮大。
毕竟，王传福此前表示，
比亚迪将在2024年推出10余款搭载激光雷达的高阶智驾车型，大疆目前已推出国内首套量产“真”纯视觉L2+智驾，与华为一样，大疆也是全球领先的激光雷达厂商。比亚迪在高阶智驾车型的发力，将进一步利好大疆。
而大疆也在与华为争夺客户，
据36氪报道，在余承东喊话一汽投资华为车BU当天，一汽团队就在大疆洽谈合作，“公司楼下停满了红旗车队”。
从目前的发展势头与潜力来看，大
疆很可能将成为华为在智驾战场的一个强劲的实力派对手，国内的技术流派也将呈现多点开花的局面，
也在间接提升国内新能源汽车市场的总体综合竞争力，国内新能源汽车市场的技术高端局之争，还有的看。
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