博世徐大全：在新领域，我们做好了烧钱研发的准备｜36氪专访
汽车产业的每一处震荡都首先传递给了零部件巨头博世集团。
例如2021年开始的芯片荒期间，有车企董事长到访博世，结果只拿走上百块ESP（车身稳定系统），仅够汽车工厂半天生产，但这实际上已经是博世努力匀出来的份额。
而到2023年开始的车市价格血拼，博世几乎收到了每家车企的降价需求。“我们统计了一下，去年客户提出的降价要求平均达到了15%，竞争非常激烈。”博世中国区总裁徐大全说。
这背后折射出的是供应链安全和成本等核心命题，也催生了汹涌的国产替代潮，冲击着博世的产业链地位。而当中国本土的优势产业——智能驾驶，打响开城战时，压力再次传导给了博世。
履新不久的博世中国区掌门人徐大全，没有否认博世的紧迫感，他坦言，博世在3、4年前，就已经开始做组织调整，应对变局。
为适应汽车电子电气架构演进，博世酝酿1年时间，成立智能驾驶与控制系统事业部，将横跨各域的域控制集中在一起；将新能源板块集中组成一个事业部，成立一个事业部；此外，在全球范围内将转向和底盘合在一起，更好地跨域控制整车运动。
当然，最大的变化是博世集团对汽车与智能交通技术业务进行调整和重组，并正式命名为“智能出行集团”，全球由马库斯·海恩执掌，中国区则由老将王伟良担任总裁。
汽车业务的重组，也为博世在中国区运营提供了灵活性。徐大全告诉36氪等媒体，今天的博世和国际主机厂在中国几乎都面临一个问题，是不是要参与“亏钱抢市场的游戏”？
徐大全说，从KPI评估的角度而言，博世还是传统企业，会看销售增长、EBIT(息税前利润)和现金流。
但在新的领域，“博世也已经做好了亏着钱、烧钱继续投入研发的状态”。
据博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁吴永桥介绍，在高阶智驾领域，博世的高速NOA在1月20日已经发布，而城市UrbanNOA预计下半年落地，“博世有严格的质量要求，要跑32万公里才能正式发布”。
除此之外，在低阶智驾领域，博世本土还主导开发了单颗摄像头的自适应巡航、泊车软件等功能。
徐大全说，实际上，7、8年前博世就在投资电机、电桥方面的研发，这个业务板块到今年为止，从全球角度而言还处在亏损状态，“而在智能驾驶方面，我们也是同样的决心。”
问：汽车行业的“价格战”会传递到供应商层级，博世会采取哪些方面的应对策略？
徐大全：
我们统计了一下，去年客户提出的降价要求平均达到了15%，竞争非常激烈。当然也存在着一点，疫情期间原材料涨价到很高，去年回归到了正常，中间有一部分和芯片涨价、原材料涨价退坡有关。格局来看，这个卷还是非常严峻的。2024年，大家还会继续卷下去。
2023年，传统造车企业月产量在1000台以上的有53家。新势力造车，包括主机厂独立运营的新势力品牌，从他们的角度来说月销量100台以上的减少了一些，但也还有16家。53+16，总数这样的情况下必然会互相竞争，这也是市场经济的一个反应。
从供应链的角度来说，随着原材料降价，这部分的利益要还给主机厂，纯降价的空间而言，各零部件企业的空间不是很大。
从理论上来说，零部件行业不是一个高利润的行业，在这样的情况下，纯粹降价是艰难的，更多地是要和主机厂一起，通过VAVE(Value Analysis/Value Engineering)，通过新产品的切换来实现降价的压力。
问：不少主机厂说到2025年行业格局会偏固定，头部玩家会出来，博世现在有些急迫感，这样的印象对吗？
徐大全：
完全没有问题，这个变化不光是今年开始，3、4年前博世就已经开始做组织的调整、布局，比如说过去我们内部叫XC事业部，智能驾驶与控制系统事业部，就是将横跨各域的域控制集中在一起。
跨域的融合，从整车角度而言变得越来越重要。XC事业部的成立到过去酝酿了大概1年左右的时间，这次成立了新领导班子领导的智能出行业务，都是新的变化。
今天我们的一些事业部在重组，比如将新能源板块集中组成一个事业部。另外，在全球范围内将转向和底盘合在一起，更好的跨域控制整个车的运动。
早期的数字化革命，像柯达等公司的衰败，就是因为没有做好相应的战略。预判了，但如果没有落实到组织架构的角度、整个公司的运营角度，那你就会失败。博世过去多年一直是在“紧迫感”下进行着变化。
问：博世一直以来对于造车新势力非常支持，随着淘汰赛的开始，我们对造车新势力的策略是否会发生变化？
徐大全：
比亚迪、理想是盈利的，但是对大多数企业而言，包括传统主机厂造新能源车的这部分，大多数的情况下是不盈利的。
融资市场现在也比较严峻，如何有充分的资金能够维持到持平或者是现金流持平？这是巨大的挑战。
造车新势力，有快速决策、大胆创新甚至拓展海外的决心，我们很看好它们。今年有好几家造车新势力带着他们的车到我们总部，在德国给我们的同事及管理团队展示他们的车辆，从德国人的角度而言，英文叫Impressive，车的性能、质量和体验的感觉都非常打动他们。
问：中国市场的价格战很激烈，博世本土的投入也很重，您如何让总部理解中国市场，获取在中国本地投入的资源？
徐大全：
这也是我们自己内部所面临的大问题。从宏观角度来说，至少从KPI评估的角度而言，博世还是传统企业，我们会看销售增长，会看EBIT(息税前利润)、会看现金流。
不光是博世，很多像国际的主机厂也存在同样的问题。卖一辆电动车亏一辆的情况下，从整个公司角度而言，是否要大力支持在中国抢占市场份额？在卖一辆亏一辆的情况下，是否要大力发展？
从博世的角度而言，在新的领域我们做好了亏着钱、烧钱继续投入研发的状态。好一些来说，博世是体量这样大的一个公司，我们在新能源上的投入，7、8年前我们就在投资电机、电桥方面的研发，这个业务板块到今年为止，从全球角度而言我们还处在亏损状态。
在智能驾驶方面，我们也是同样的决心。对博世来说，总部到地方，我们都认为在新的领域要持续投入。未来，我们也会做7-10年的规划。应该看到一点，就是亏损随着量的增长而不断缩小，最后有盈利。有了这样一个预测，我们会得到总部的支持。
问：供应链安全的话题，这两年特别受到关注，博世如何让自己在供应链的角色中是安全的？
徐大全：
芯片危机，去年缓和了，未来是否还会有？我个人感觉可能会有。全球各地对新能源车、对电动车的需求也会增长，每一辆智能化电动车所需要的芯片总数要远远大于传统的汽车，但如果看一下过去三年之间，我们所接触到的这些主要芯片供应商，他们在28纳米以上的投资实际上不足以支撑接下来全球范围内的新能源车发展。现在我们96%以上的车用芯片还是28纳米以上的。我个人认为，在28纳米层级以上的晶圆投资总额，过去2、3年不足以支撑未来，表明国外的这些晶圆工厂，对低制程技术不那么热衷。
另一方面，中国现在本土的芯片制造也在一步步走上去，尤其是28纳米以上制程的芯片。国外投入不足，如果中国的芯片制造商愿意努力的话，可能也是给中国在这个范围留下了机会。
地缘政治造成了一些不可控性。如何更多的利用中国供应链，加大我们国产化的步骤？这点对我们而言非常重要。
所以我们也在看中国的芯片制造商和中国的一些高算力芯片供应商，与他们形成合作。总体来说，大多数产品的国产化率是比较高的，低的方面，我们更多将国产化作为未来2、3年的重点，至少在中国的运营能够靠中国的供应链来支撑，这是我们的理想状况。
问：我听说缺芯的时候，一些车企会把工业级的芯片装上去。在价格战的背景下，这样的情况还存在吗？
徐大全：
我从两个方向回答你的问题。如果没有经过合理的验证发放到市场（上的芯片），肯定是具有风险的。车规芯片的要求是不一样的，会有比较严苛的要求。
第二，我也同意一些主机厂在这方面深入挖掘，究竟汽车上是否需要这样的规格？如果和安全没有关系，和排放没有关系，和法规没有关系的情况下，是否可以用非车规级的？这点我支持。
因为汽车行业是100多年沉淀下来的。举个简单的例子，以前我是工程师，我对某一个产品有几项基本型要求，但是制定这些要求的人，可能是爷爷辈的爷爷辈，（这些要求）一直在我们的系统当中存在着，因为他说“我需要”。
之后的一代代工程师，到今天的工程师，其实没有一个人能够真正说清楚这是要还是不要。尤其从发动机变成了电动车，车的振动图谱、温度变化都是不一样的。我们重新检讨工程规范，制定新的要求，满足它要求的芯片来运作，这点是可行的，而且我觉得是值得做的。
问：主机厂现在要做自己的芯片、电池，未来这个边界是否会越来越模糊？
徐大全：
不是，我觉得还是要回到汽车行业的本质上。前半部分，你更多谈到的是主机厂在自研很多东西，全栈自研或者是深度自研。严格来说，汽车行业不支持这样的模式。
有两种情况我同意主机厂自研。一是特斯拉当初在很多新的领域，新的电子电气架构、新的电池模组的捆包方式，甚至第一次开始大面积使用FOTA来更新软件，在L2+自动驾驶方面走在了行业前端。这样情况下，它找不到供应商，包括博世在这方面也没有经验积累，因此它是带有创新性的进行自主研发这是完全有必要的。
另外一种是为了保证供应链的安全，比如前段时间很多主机厂自己和宁德时代合资或者是自研电池。
除此之外，只是要差异化、只是要做很多自己想做的事情，除了创新性的之外，否则是违反了汽车行业大批量、薄利、保证生产一致性的规律。
历史上看，德尔福曾经是全球最大的零部件供应商，比博世还要大，它独家给通用供的业务加起来是全球第一。后来发现，早期被剥离的时候德尔福没有竞争能力。长期和一家主机厂绑定，我研发的东西就是你用，会发现在这样的组织结构当中，每个人都会有一种依赖性，会缺乏创新精神。
最终，德尔福又拆分。深度集成的垂直整合，变成完全剥离，让它们“自生自灭”，在这个洗礼的过程中会发现，反而独立的第三方，像电装、博世这样的反而更健康。这是汽车行业的基本规律，大批量、薄利的滚动往前发展。
问：对出海可能没有太多经验的企业来说，博世可以给这些车厂提供什么样的服务？
徐大全：
我们专门有一个团队与各家谈出海的支持问题，各主机厂也非常欢迎。出海有几个问题，一是将车直接运过去卖，包括卖出之后的售后服务问题。更多大家在谈的是接下来我要在某个国家和地区本地化，在那里建厂、生产，之后的供应链问题。
首先对各个国家法规的具体要求博世还是有深入研究的，甚至关于IP保护问题，对很多国家和地区博世都有研究，这部分我们和主机厂之间深入交流，非常OPEN的告诉他们我们所知道的东西。
还有一些产品的开发，在国外的应用上会遇到什么问题？这方面我们的经验比较多，可以给到帮助。更重要的一点，主机厂在国外销量上升之后，因为不可能永远都是在中国造好车之后运过去销售，各地都会出现（地方）保护问题。
这样的情况下进行本地化生产，这样的举动已经开始了，比亚迪、奇瑞、吉利、长城等都开始布局国外，接下来就是在国外建厂，之后本地化的供应链会有需求。这种情况下，我们在中国研发的东西License到德国墨西哥去生产、去服务他们，变得非常非常重要。从这样两个层面为他们提供支持。
有一个比较有趣的事情，对于IP的保护，尤其是软件的IP等，中国主机厂的要求比国际主机厂要求更严。因为它要出去，所以要每家供应商承诺，你绝对不侵犯别人的IP。
这点上可以看到，一是自主品牌出海，他们的国际意识越来越强，对IP的要求也非常非常严，可以看到这个变化。
例如2021年开始的芯片荒期间，有车企董事长到访博世，结果只拿走上百块ESP（车身稳定系统），仅够汽车工厂半天生产，但这实际上已经是博世努力匀出来的份额。
而到2023年开始的车市价格血拼，博世几乎收到了每家车企的降价需求。“我们统计了一下，去年客户提出的降价要求平均达到了15%，竞争非常激烈。”博世中国区总裁徐大全说。
这背后折射出的是供应链安全和成本等核心命题，也催生了汹涌的国产替代潮，冲击着博世的产业链地位。而当中国本土的优势产业——智能驾驶，打响开城战时，压力再次传导给了博世。
履新不久的博世中国区掌门人徐大全，没有否认博世的紧迫感，他坦言，博世在3、4年前，就已经开始做组织调整，应对变局。
为适应汽车电子电气架构演进，博世酝酿1年时间，成立智能驾驶与控制系统事业部，将横跨各域的域控制集中在一起；将新能源板块集中组成一个事业部，成立一个事业部；此外，在全球范围内将转向和底盘合在一起，更好地跨域控制整车运动。
当然，最大的变化是博世集团对汽车与智能交通技术业务进行调整和重组，并正式命名为“智能出行集团”，全球由马库斯·海恩执掌，中国区则由老将王伟良担任总裁。
汽车业务的重组，也为博世在中国区运营提供了灵活性。徐大全告诉36氪等媒体，今天的博世和国际主机厂在中国几乎都面临一个问题，是不是要参与“亏钱抢市场的游戏”？
徐大全说，从KPI评估的角度而言，博世还是传统企业，会看销售增长、EBIT(息税前利润)和现金流。
但在新的领域，“博世也已经做好了亏着钱、烧钱继续投入研发的状态”。
据博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁吴永桥介绍，在高阶智驾领域，博世的高速NOA在1月20日已经发布，而城市UrbanNOA预计下半年落地，“博世有严格的质量要求，要跑32万公里才能正式发布”。
除此之外，在低阶智驾领域，博世本土还主导开发了单颗摄像头的自适应巡航、泊车软件等功能。
徐大全说，实际上，7、8年前博世就在投资电机、电桥方面的研发，这个业务板块到今年为止，从全球角度而言还处在亏损状态，“而在智能驾驶方面，我们也是同样的决心。”
问：汽车行业的“价格战”会传递到供应商层级，博世会采取哪些方面的应对策略？
徐大全：
我们统计了一下，去年客户提出的降价要求平均达到了15%，竞争非常激烈。当然也存在着一点，疫情期间原材料涨价到很高，去年回归到了正常，中间有一部分和芯片涨价、原材料涨价退坡有关。格局来看，这个卷还是非常严峻的。2024年，大家还会继续卷下去。
2023年，传统造车企业月产量在1000台以上的有53家。新势力造车，包括主机厂独立运营的新势力品牌，从他们的角度来说月销量100台以上的减少了一些，但也还有16家。53+16，总数这样的情况下必然会互相竞争，这也是市场经济的一个反应。
从供应链的角度来说，随着原材料降价，这部分的利益要还给主机厂，纯降价的空间而言，各零部件企业的空间不是很大。
从理论上来说，零部件行业不是一个高利润的行业，在这样的情况下，纯粹降价是艰难的，更多地是要和主机厂一起，通过VAVE(Value Analysis/Value Engineering)，通过新产品的切换来实现降价的压力。
问：不少主机厂说到2025年行业格局会偏固定，头部玩家会出来，博世现在有些急迫感，这样的印象对吗？
徐大全：
完全没有问题，这个变化不光是今年开始，3、4年前博世就已经开始做组织的调整、布局，比如说过去我们内部叫XC事业部，智能驾驶与控制系统事业部，就是将横跨各域的域控制集中在一起。
跨域的融合，从整车角度而言变得越来越重要。XC事业部的成立到过去酝酿了大概1年左右的时间，这次成立了新领导班子领导的智能出行业务，都是新的变化。
今天我们的一些事业部在重组，比如将新能源板块集中组成一个事业部。另外，在全球范围内将转向和底盘合在一起，更好的跨域控制整个车的运动。
早期的数字化革命，像柯达等公司的衰败，就是因为没有做好相应的战略。预判了，但如果没有落实到组织架构的角度、整个公司的运营角度，那你就会失败。博世过去多年一直是在“紧迫感”下进行着变化。
问：博世一直以来对于造车新势力非常支持，随着淘汰赛的开始，我们对造车新势力的策略是否会发生变化？
徐大全：
比亚迪、理想是盈利的，但是对大多数企业而言，包括传统主机厂造新能源车的这部分，大多数的情况下是不盈利的。
融资市场现在也比较严峻，如何有充分的资金能够维持到持平或者是现金流持平？这是巨大的挑战。
造车新势力，有快速决策、大胆创新甚至拓展海外的决心，我们很看好它们。今年有好几家造车新势力带着他们的车到我们总部，在德国给我们的同事及管理团队展示他们的车辆，从德国人的角度而言，英文叫Impressive，车的性能、质量和体验的感觉都非常打动他们。
问：中国市场的价格战很激烈，博世本土的投入也很重，您如何让总部理解中国市场，获取在中国本地投入的资源？
徐大全：
这也是我们自己内部所面临的大问题。从宏观角度来说，至少从KPI评估的角度而言，博世还是传统企业，我们会看销售增长，会看EBIT(息税前利润)、会看现金流。
不光是博世，很多像国际的主机厂也存在同样的问题。卖一辆电动车亏一辆的情况下，从整个公司角度而言，是否要大力支持在中国抢占市场份额？在卖一辆亏一辆的情况下，是否要大力发展？
从博世的角度而言，在新的领域我们做好了亏着钱、烧钱继续投入研发的状态。好一些来说，博世是体量这样大的一个公司，我们在新能源上的投入，7、8年前我们就在投资电机、电桥方面的研发，这个业务板块到今年为止，从全球角度而言我们还处在亏损状态。
在智能驾驶方面，我们也是同样的决心。对博世来说，总部到地方，我们都认为在新的领域要持续投入。未来，我们也会做7-10年的规划。应该看到一点，就是亏损随着量的增长而不断缩小，最后有盈利。有了这样一个预测，我们会得到总部的支持。
问：供应链安全的话题，这两年特别受到关注，博世如何让自己在供应链的角色中是安全的？
徐大全：
芯片危机，去年缓和了，未来是否还会有？我个人感觉可能会有。全球各地对新能源车、对电动车的需求也会增长，每一辆智能化电动车所需要的芯片总数要远远大于传统的汽车，但如果看一下过去三年之间，我们所接触到的这些主要芯片供应商，他们在28纳米以上的投资实际上不足以支撑接下来全球范围内的新能源车发展。现在我们96%以上的车用芯片还是28纳米以上的。我个人认为，在28纳米层级以上的晶圆投资总额，过去2、3年不足以支撑未来，表明国外的这些晶圆工厂，对低制程技术不那么热衷。
另一方面，中国现在本土的芯片制造也在一步步走上去，尤其是28纳米以上制程的芯片。国外投入不足，如果中国的芯片制造商愿意努力的话，可能也是给中国在这个范围留下了机会。
地缘政治造成了一些不可控性。如何更多的利用中国供应链，加大我们国产化的步骤？这点对我们而言非常重要。
所以我们也在看中国的芯片制造商和中国的一些高算力芯片供应商，与他们形成合作。总体来说，大多数产品的国产化率是比较高的，低的方面，我们更多将国产化作为未来2、3年的重点，至少在中国的运营能够靠中国的供应链来支撑，这是我们的理想状况。
问：我听说缺芯的时候，一些车企会把工业级的芯片装上去。在价格战的背景下，这样的情况还存在吗？
徐大全：
我从两个方向回答你的问题。如果没有经过合理的验证发放到市场（上的芯片），肯定是具有风险的。车规芯片的要求是不一样的，会有比较严苛的要求。
第二，我也同意一些主机厂在这方面深入挖掘，究竟汽车上是否需要这样的规格？如果和安全没有关系，和排放没有关系，和法规没有关系的情况下，是否可以用非车规级的？这点我支持。
因为汽车行业是100多年沉淀下来的。举个简单的例子，以前我是工程师，我对某一个产品有几项基本型要求，但是制定这些要求的人，可能是爷爷辈的爷爷辈，（这些要求）一直在我们的系统当中存在着，因为他说“我需要”。
之后的一代代工程师，到今天的工程师，其实没有一个人能够真正说清楚这是要还是不要。尤其从发动机变成了电动车，车的振动图谱、温度变化都是不一样的。我们重新检讨工程规范，制定新的要求，满足它要求的芯片来运作，这点是可行的，而且我觉得是值得做的。
问：主机厂现在要做自己的芯片、电池，未来这个边界是否会越来越模糊？
徐大全：
不是，我觉得还是要回到汽车行业的本质上。前半部分，你更多谈到的是主机厂在自研很多东西，全栈自研或者是深度自研。严格来说，汽车行业不支持这样的模式。
有两种情况我同意主机厂自研。一是特斯拉当初在很多新的领域，新的电子电气架构、新的电池模组的捆包方式，甚至第一次开始大面积使用FOTA来更新软件，在L2+自动驾驶方面走在了行业前端。这样情况下，它找不到供应商，包括博世在这方面也没有经验积累，因此它是带有创新性的进行自主研发这是完全有必要的。
另外一种是为了保证供应链的安全，比如前段时间很多主机厂自己和宁德时代合资或者是自研电池。
除此之外，只是要差异化、只是要做很多自己想做的事情，除了创新性的之外，否则是违反了汽车行业大批量、薄利、保证生产一致性的规律。
历史上看，德尔福曾经是全球最大的零部件供应商，比博世还要大，它独家给通用供的业务加起来是全球第一。后来发现，早期被剥离的时候德尔福没有竞争能力。长期和一家主机厂绑定，我研发的东西就是你用，会发现在这样的组织结构当中，每个人都会有一种依赖性，会缺乏创新精神。
最终，德尔福又拆分。深度集成的垂直整合，变成完全剥离，让它们“自生自灭”，在这个洗礼的过程中会发现，反而独立的第三方，像电装、博世这样的反而更健康。这是汽车行业的基本规律，大批量、薄利的滚动往前发展。
问：对出海可能没有太多经验的企业来说，博世可以给这些车厂提供什么样的服务？
徐大全：
我们专门有一个团队与各家谈出海的支持问题，各主机厂也非常欢迎。出海有几个问题，一是将车直接运过去卖，包括卖出之后的售后服务问题。更多大家在谈的是接下来我要在某个国家和地区本地化，在那里建厂、生产，之后的供应链问题。
首先对各个国家法规的具体要求博世还是有深入研究的，甚至关于IP保护问题，对很多国家和地区博世都有研究，这部分我们和主机厂之间深入交流，非常OPEN的告诉他们我们所知道的东西。
还有一些产品的开发，在国外的应用上会遇到什么问题？这方面我们的经验比较多，可以给到帮助。更重要的一点，主机厂在国外销量上升之后，因为不可能永远都是在中国造好车之后运过去销售，各地都会出现（地方）保护问题。
这样的情况下进行本地化生产，这样的举动已经开始了，比亚迪、奇瑞、吉利、长城等都开始布局国外，接下来就是在国外建厂，之后本地化的供应链会有需求。这种情况下，我们在中国研发的东西License到德国墨西哥去生产、去服务他们，变得非常非常重要。从这样两个层面为他们提供支持。
有一个比较有趣的事情，对于IP的保护，尤其是软件的IP等，中国主机厂的要求比国际主机厂要求更严。因为它要出去，所以要每家供应商承诺，你绝对不侵犯别人的IP。
这点上可以看到，一是自主品牌出海，他们的国际意识越来越强，对IP的要求也非常非常严，可以看到这个变化。
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