中国改写EV世界版图

比亚迪在日本也扩大了销售网，正在致力于开拓市场(2023年10月、日本移动出行展)

中国汽车出口量首次跃居世界第一。2023年中国汽车出口量达到491万辆，超过日本。这是日本7年来首次从榜首跌落。中国在纯电动汽车(EV)领域扩大生产规模，在海外市场提高存在感。日趋扩大的中国存在感开始改变世界EV的势力版图。

日本汽车工业协会1月31日公布的数据显示，2023年日本汽车出口量比2022年增加16%，达到442万辆。中国汽车工业协会的数据显示，中国2023年的新车出口量增长58%，达到491万辆。

按有可比数据的各国数据来看，自德国跃居第一位的2016年以来，日本首次从出口量首位跌落。

中国汽车出口的驱动力是对于美日欧主要企业撤出的俄罗斯出口等的扩大、以及以中国领先的EV为中心的“新能源汽车”的产量增长。新能源汽车的出口在2023年比2022年增加约80%。

象征中国崛起的是2023年10～12月在EV销量上首次超过美国特斯拉的中国最大EV企业比亚迪(BYD)。

比亚迪正在迅速扩大产能。2022年乘用车产能为125万辆，但实际产量超过180万辆，开工率超过100%。当地媒体报道称，2023年产能达到350万辆左右，超过特斯拉2023年的产能(235万辆)。

比亚迪在当地政府的协助下，正在迅速扩大中国国内工厂的生产基地。

当地媒体报道称，安徽省合肥市项目的第一期工厂从开工建设到投产仅用了10个月。预计今后将加强广东省深圳市及河南省郑州市的工厂产能。华安证券推算称，2024年比亚迪的产能将超过450万辆。

海外销售也在快速增长。比亚迪的海外销量在2023年超过了24万辆。超过了披露的2022年7～12月的累计约5万辆。

在海外，中国制造的EV销量正在增加，是因为与特斯拉和德国大众等海外竞争车型相比价格较低。

在欧洲，以具有环保意识的年轻人为中心，比亚迪的销量正在增加。与欧洲大型汽车企业的EV相比，比亚迪的EV车身价格平均便宜20～40%。

在泰国，比亚迪的SUV“ATTO3”正在以首都曼谷等城市地区的富裕阶层为中心不断普及。小型EV“海豚”在享受补贴后能以相对便宜的价格购买，正在扩大到中等收入阶层。

比亚迪通过电池业务起家，可自主生产主要零部件。连芯片、零部件和座椅都始终自主生产，降低了采购成本。销量越多，越能产生量产效应。从2023年7～9月的销售净利润率来看，比亚迪达到6.4%，在盈利能力上也接近特斯拉(7.9%)。

在中国企业在汽车生产方面增强实力的背后，政策的推动也功不可没。

中国政策引导EV转型

中国政府在2009年提出了推进EV等新能源汽车普及的方针。2010年至2022年全面引进了销售补贴制度。根据中国媒体的报道，政府发放的补贴总额达到3000亿元规模。

此外，还推出了推动企业转向EV的制度。从2019年开始，原则上只批准EV建设组装汽车的新工厂，2020年正式引进了要求企业按照一定比例制造和销售新能源汽车的制度。

KPMG FAS 的执行董事合伙人井口耕一表示，“中国EV企业的投资思路和速度感接近于IT企业。政府也给予了强有力的支持，使低价化趋势得以持续，短短数年内就席卷了世界EV市场”。

中国新能源汽车出口整体的3成来自海外品牌

中国正在推进包括海外品牌在内的新能源汽车出口。在2023年新能源汽车出口量中，实际最多的是特斯拉，达到34万辆。远远领先于比亚迪，占整体的近30%。

据悉，力争扩大EV出口的中国被认为在特斯拉设立上海工厂之际，要求特斯拉实现产量一半的出口。

中国瞄准的是以转向EV为契机，成为引领世界市场的“汽车强国”。中国跃居出口首位只是开始，今后的增长将转向海外生产。中国相关人士预测，2030年汽车出口将达到600万辆，海外产量将达到600万辆，海外销量将达到1200万辆。

出口或有助于缓解中国产能过剩问题

中国扩大出口的背后也具有缓解国内产能过剩问题的意图。据中国媒体的报道，2022年国内汽车工厂的开工率仅为54%，与2017年的67%相比大幅恶化。面临严重的供应过剩问题。

有估算称，2025年新能源汽车的产能将超过3600万辆。2025年国内销量为1400万～1600万辆左右，预计将出现2000万辆的产能过剩。

今后的内需放缓可能加剧产能过剩。法国和意大利限制对亚洲造EV的补贴，对低价的中国EV进口产生警惕。

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