多家跨国零部件巨头裁员“瘦身”

1月19日，博世集团计划在2026年年底前裁员约1200人。图为博世中国总部。

本报资料/图

“这是最好的时代，这是最坏的时代。”新能源汽车蓬勃发展的大背景下，行业竞争也日趋白热化，为提高企业的综合竞争力，汽车产业的上下游企业纷纷举起降本增效的大刀。

《中国经营报》记者注意到，2024年开年，举起降本增效大刀的“主角”是来自欧洲的汽车零部件供应巨头，博世集团、采埃孚、法雷奥等企业宣布裁员，累计裁员人数或过万。

而在外界看来，受欧洲经济疲软、通胀高企，以及电动化智能化转型带来的成本激增等多重因素的冲击，这些传统的汽车零部件供应巨头面临的经营压力剧增，迫切需要降低成本。

对于上述汽车零部件供应巨头的裁员举措，罗兰贝格全球高级合伙人郑 告诉记者，电动化的转型、智能化的迈进，正在逐步打破过去由欧洲建立起来的汽车规则和体系。

郑 进一步告诉记者：“电动化和智能化的转型过程中，前期所需的投入非常大。此外，电动汽车业务相较于传统的内燃机业务，盈利能力也比较低，加上全球车市不是特别景气，整车企业的订单数量在减少，多重负面因素的叠加，使得汽车零部件供应巨头倍感压力。”

电动化转型阵痛期

传统内燃机向电气化出行转型的过程中，所需的岗位数量在减少。

1月19日，博世集团宣布，计划在2026年前裁员1200人，其中950人在德国本土。记者了解到，博世集团此番宣布的裁员计划主要集中在智能驾驶与控制系统事业部（XC）。

对于上述裁员，博世中国相关负责人表示：“准确的数字将会受到尚待协商的措施和谈判影响，将会在谈判结束后宣布。博世将会以‘负有社会责任’的方式来推进这个过程。”

相关资料显示，博世集团是世界领先的技术及服务供应商，有约42.1万名员工（截至2022年12月31日）。数据显示，博世集团2022财年创造了882亿欧元的销售额。博世业务划分为4个领域，涵盖智能出行、工业技术、消费品以及能源与建筑技术。

记者注意到，这并非博世集团首次宣布裁员计划。时间回拨至2023年12月，博世集团表示，2025年前，位于德国西南部的费尔巴哈工厂和施维贝尔丁根工厂将裁员至多1500人。

博世智能出行集团中国区董事会执行副总裁蓝思明（Stephan Lampel）告诉记者：“目前在德国的一些裁员计划，主要是受到汽车产业变革转型的影响。特别是从传统内燃机向电气化出行转型的过程中，所需的岗位数量在减少。另外一个重要因素，是要通过精简架构等来保持和提升竞争力。”

蓝思明也进一步表示：“目前宣布都是博世的希望和规划，还需要和当地的工会代表沟通和讨论，这些沟通和讨论正在进行中。目前这些计划对于中国的业务和岗位不会带来任何影响，因为这两个市场的情况是不同的。”与此同时，博世中国相关负责人亦表示，这是汽车工业从内燃机时代转型电动化时代的一个阵痛期，对中国市场目前没有什么影响。

博世集团宣布裁员计划之前，采埃孚也对外表示，公司或于未来六年内在德国裁减1.2万个工作岗位，相当于德国所有员工数量的四分之一。对此，采埃孚集团发言人表示：“我们不对工会所言的相关数字发表评论，这些数字只是设想，并不是具体的计划。”

记者注意到，法国汽车零部件巨头法雷奥也在近期宣布将在全球范围内裁员1150人，其中235个位于法国，735个位于欧洲。对此，法雷奥表示，裁员是为了提高集团在汽车电气化背景下的竞争力和效率，希望通过建立一个更加灵活、连贯和完整的组织来加强竞争力。

“在业务方面，曾经在驾驶辅助、AEB等方面领先中国公司的博世、大陆也已经有明显的危机感了。”郑 补充道，“包括像采埃孚过去的一些竞争优势，在电动化时代也不是特别稳定，而这些是让博世、采埃孚、法雷奥在成本上做大幅调整优化的根本原因。”

郑告诉记者：“在电动化的浪潮下，汽车零部件供应巨头需要做好断舍离，比如一些传统的内燃机业务需要剥离或者出售，它们投资也需要更加聚焦。”

新兴领域或成第二增长极

罗兰贝格研究指出，从现在到2030年，汽车零部件行业的增长将主要来自不同于以往的新兴领域。

实际上，博世、采埃孚、法雷奥当下所处的现状，也在一定程度上折射出传统零部件行业所面临的共性问题。罗兰贝格发布的《2023年全球汽车零部件供应商研究》指出，在历经连续三年的疫情挑战之后，全球汽车市场的复苏之路进展缓慢且尚不稳定。“零部件供应商仍面临诸多挑战：增长乏力、监管加剧、原材料价格和劳动力成本持续上涨、资本收紧与融资成本增加，以及随之而来的利润下滑。尤其对于传统零部件供应商而言，在应对全球颠覆性变革并在势不可当的技术转型浪潮中找到自身定位变得困难重重。”

相关数据显示，在诸多因素影响下，零部件供应商的息税前利润率结构性地下滑了近3个百分点，从大约7.5%下降至不到5%。据悉，上述利润率结构性下滑体现为如今更高的利润来自不同于以往的新兴领域。不同零部件领域表现分化加剧，喜忧参半。

具体来看，各类零部件的利润率均呈现显著下滑，但数字化趋势及智能网联、自动驾驶等新兴功能使得汽车电子和信息娱乐系统的供应商能够维持较好的盈利水平。轮胎或是唯一回报率保持稳定的传统汽车零部件领域，这也主要归功于其在后市场业务中占有较大份额。

不过，对于传统零部件供应商而言，最为关键的或许是在从燃油车向电动车转型过程中，实力强劲且盈利能力更强的新兴玩家正积极涌入汽车行业，尤其是在高利润的业务领域。

值得一提的是，尽管速度有所放缓，但汽车零部件行业扩张仍在继续。相关数据显示，从2022年到2030年，预计平均年增长率约为4%。罗兰贝格研究指出，从现在到2030年，汽车零部件行业的增长将主要来自不同于以往的新兴领域。

“随着传统燃油动力技术的持续衰退及机械部件的进一步通用化，软件、电子和电池技术将成为主要的增长动力。来自亚洲的新兴电动车主机厂将是需求的主要来源。除增长速度超乎想象的特斯拉之外，比亚迪等中国本土主机厂是目前唯一不断推动持续增长的企业。”罗兰贝格研究指出，“至关重要的是，如果北美和欧洲的传统动力系统供应商维持现有的产品组合，则几乎没有机会深度参与这一增长过程。”

将继续加码在华布局

2023年，各大汽车零部件供应巨头还纷纷加码在华布局。

中汽协数据显示，2023年，我国汽车产销量均突破3000万辆，分别完成3016.1万辆和3009.4万辆，同比分别增长11.6%和12%。其中2023年汽车出口491万辆，同比增长57.9%。

罗兰贝格指出，中国本土品牌市场份额的持续增长，为那些能够与快速成长的新兴品牌建立稳定合作关系的零部件供应商带来了新的增长机遇。

根据目前公开的信息可知，博世、采埃孚、法雷奥等汽车零部件供应巨头的裁员计划均未涉及中国市场。不仅如此，2023年，各大汽车零部件供应巨头还纷纷加码在华布局。

以博世集团为例，中国是博世的重要市场。智能出行集团在中国区的销售额占全球比例超过四分之一，同时还引领着技术的创新、生产和应用。为此，博世持续加大在中国对关键领域本土研发制造能力的投入。例如，2023年3月，博世在苏州投资人民币约70亿元建设新能源汽车核心部件及自动驾驶研发制造基地，一期工程将于今年年中完工；2023年11月，博世氢动力系统（重庆）有限公司新工厂正式投入使用，加速推动氢能技术的产业化。

除此之外，博世华域烟台四期项目也于2023年下半年投产，该项目投资额达人民币7亿元，规划新增9条产线生产电动助力转向系统。面向未来，博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良表示：“我们将持续在电驱、氢燃料电池、新型制动系统、半导体、软件、车载计算机等关键技术领域深化本土布局，为客户提供更多有竞争力和价值的技术和服务，支持中国汽车产业的智能化和可持续出行发展。”

对于中国市场的重要性，博世中国总裁徐大全告诉记者：“中国对博世来说是非常重要的市场，在全球销售额的占比不断提升，2020年开始成为集团在全球最大的单一市场。博世对中国的支持以及对未来的发展完全看好。博世集团董事会主席史蒂凡·哈通一直在说要对中国市场加大投入，根植中国，全面服务好中国客户。”