奇瑞新能源为什么会掉队
如果说比亚迪是近年来汽车界杀出的最大黑马，那么奇瑞便是紧随黑马之后跑得最快的一个。刚刚过去的2023年，奇瑞控股集团发布数据显示，集团营收首次突破3000亿元，汽车销量188.13万辆，出口达到93.71万辆。这“三项历史新高”，把奇瑞重新抬回中国乘用车企业头部阵营。
如果说比亚迪是近年来汽车界杀出的最大黑马，那么奇瑞便是紧随黑马之后跑得最快的一个。刚刚过去的2023年，奇瑞控股集团发布数据显示，集团营收首次突破3000亿元，汽车销量188.13万辆，出口达到93.71万辆。这“三项历史新高”，把奇瑞重新抬回中国乘用车企业头部阵营。
奇瑞的“三项历史新高”直接体现了企业实力增长。在痛失“自主一哥”宝座后，经过10多年蓄势积力，奇瑞从低谷中奋起，终于完成了对自我的突破与超越，令人振奋。这是以“理工男”自诩的奇瑞长期坚持技术深耕、强化海外市场战略的结果，也是其不断深化体制机制改革、勇于尝试线上营销取得的成效。
不过，在奇瑞光鲜的销量数据中，其产品结构引发了业界不小争议。争议在于，奇瑞销量“九成靠油车，新能源汽车不足一成”。尽管奇瑞没对外发布新能源汽车具体销量，但综合各方面数据分析，这一数字不会超过20万辆。如此规模，甭说与比亚迪、吉利对标，还远不如一些造车新势力。这意味着，一贯以技术为主打卖点的奇瑞，并未捕捉到消费者的需求。在新能源汽车加速替代燃油车的背景下，说新能源汽车如此低的渗透率已成为奇瑞高速增长之下的隐忧，倒也不是杞人忧天。
奇瑞涉足新能源汽车领域并不晚。作为曾经的自主品牌旗手，奇瑞从1999年开始进行节能与新能源汽车研发。2010年4月，正式成立奇瑞新能源汽车技术有限公司。然而，时至今日奇瑞既无走量的新能源产品，也无叫得响的新能源品牌。或许正因如此，在奇瑞2023科技日上，董事长尹同跃反思称，奇瑞在新能源方面算是“起了个大早，赶了个晚集”。
从“起大早”到“赶晚集”，奇瑞新能源的“掉队”原因，业内也多有分析。一方面，奇瑞在新能源赛道上缺乏战略定力。与比亚迪成立之初便将新能源视为品牌最终技术路线不同，彼时奇瑞对于新能源的态度较为暧昧。从2010年推出首款纯电动汽车瑞麒M1 EV至今，奇瑞平均5年才推出一款新能源产品，而在此期间，比亚迪早已完成主流细分市场纯电动产品的全覆盖。战略决定企业发展方向，定力则是企业发展灵魂。如果不是对新能源汽车赛道保持强大的战略定力，比亚迪就很难成为今天全球新能源汽车销量冠军，跻身全球十大车企行列。
另一方面，奇瑞新能源缺乏主流市场产品。作为国内较早“触电”的玩家之一，奇瑞曾享受国内新能源汽车市场发展初期带来的红利，但这些红利并没有转化为其在新能源赛道上的产品优势。长期以来，奇瑞主销的新能源产品为QQ冰淇淋、小蚂蚁等微型电动汽车。这些车型定位低端，也没有什么技术含量，不仅难以成为市场主流产品，更无助奇瑞新能源品牌向上。特别是随着消费不断升级，近年来微型电动汽车市场销量大幅萎缩，奇瑞新能源市场存在感也越来越弱。
当然，面对电动化和智能化变革浪潮，奇瑞也并非没有意识到问题的严重性。从去年开始，奇瑞也在寻求新能源困局的突围。继公开喊出“奇瑞新能源将不再客气了”之后，奇瑞在深圳举办的风云A8全球上市发布会上，尹同跃再次强调了“不客气”，并称风云A8要成为“颠覆者”。颇为尴尬的是，目前消费者还很难从风云A8身上感受到“不客气”和“颠覆者”的产品力。
根据规划，未来两年内奇瑞将推出24款超能混动和15款高端纯电动新产品，“迅速进入中国新能源汽车第一阵营”。这也很难不让人联想到过去奇瑞产品开发所秉持的“多生孩子好打架”套路。关键在于，今天国内的新能源汽车市场已过了草创阶段，竞争烈度不亚于燃油车市场。与其盲目追求产品数量，不如聚焦主流市场，集中资源打造一两款爆款。正如Model 3和Model Y之于特斯拉的崛起，这或许更能体现企业对高质量发展的追求。
习近平总书记在上海考察时强调：“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。”对于车企尤其是传统车企来说，新能源汽车也是其赢得未来竞争优势的新赛道。相比那些还要靠融资才能活命的造车新势力，重回中国乘用车企业头部阵营的奇瑞更没有理由不在新能源赛道上迎头赶上。
如果说比亚迪是近年来汽车界杀出的最大黑马，那么奇瑞便是紧随黑马之后跑得最快的一个。刚刚过去的2023年，奇瑞控股集团发布数据显示，集团营收首次突破3000亿元，汽车销量188.13万辆，出口达到93.71万辆。这“三项历史新高”，把奇瑞重新抬回中国乘用车企业头部阵营。
奇瑞的“三项历史新高”直接体现了企业实力增长。在痛失“自主一哥”宝座后，经过10多年蓄势积力，奇瑞从低谷中奋起，终于完成了对自我的突破与超越，令人振奋。这是以“理工男”自诩的奇瑞长期坚持技术深耕、强化海外市场战略的结果，也是其不断深化体制机制改革、勇于尝试线上营销取得的成效。
不过，在奇瑞光鲜的销量数据中，其产品结构引发了业界不小争议。争议在于，奇瑞销量“九成靠油车，新能源汽车不足一成”。尽管奇瑞没对外发布新能源汽车具体销量，但综合各方面数据分析，这一数字不会超过20万辆。如此规模，甭说与比亚迪、吉利对标，还远不如一些造车新势力。这意味着，一贯以技术为主打卖点的奇瑞，并未捕捉到消费者的需求。在新能源汽车加速替代燃油车的背景下，说新能源汽车如此低的渗透率已成为奇瑞高速增长之下的隐忧，倒也不是杞人忧天。
奇瑞涉足新能源汽车领域并不晚。作为曾经的自主品牌旗手，奇瑞从1999年开始进行节能与新能源汽车研发。2010年4月，正式成立奇瑞新能源汽车技术有限公司。然而，时至今日奇瑞既无走量的新能源产品，也无叫得响的新能源品牌。或许正因如此，在奇瑞2023科技日上，董事长尹同跃反思称，奇瑞在新能源方面算是“起了个大早，赶了个晚集”。
从“起大早”到“赶晚集”，奇瑞新能源的“掉队”原因，业内也多有分析。一方面，奇瑞在新能源赛道上缺乏战略定力。与比亚迪成立之初便将新能源视为品牌最终技术路线不同，彼时奇瑞对于新能源的态度较为暧昧。从2010年推出首款纯电动汽车瑞麒M1 EV至今，奇瑞平均5年才推出一款新能源产品，而在此期间，比亚迪早已完成主流细分市场纯电动产品的全覆盖。战略决定企业发展方向，定力则是企业发展灵魂。如果不是对新能源汽车赛道保持强大的战略定力，比亚迪就很难成为今天全球新能源汽车销量冠军，跻身全球十大车企行列。
另一方面，奇瑞新能源缺乏主流市场产品。作为国内较早“触电”的玩家之一，奇瑞曾享受国内新能源汽车市场发展初期带来的红利，但这些红利并没有转化为其在新能源赛道上的产品优势。长期以来，奇瑞主销的新能源产品为QQ冰淇淋、小蚂蚁等微型电动汽车。这些车型定位低端，也没有什么技术含量，不仅难以成为市场主流产品，更无助奇瑞新能源品牌向上。特别是随着消费不断升级，近年来微型电动汽车市场销量大幅萎缩，奇瑞新能源市场存在感也越来越弱。
当然，面对电动化和智能化变革浪潮，奇瑞也并非没有意识到问题的严重性。从去年开始，奇瑞也在寻求新能源困局的突围。继公开喊出“奇瑞新能源将不再客气了”之后，奇瑞在深圳举办的风云A8全球上市发布会上，尹同跃再次强调了“不客气”，并称风云A8要成为“颠覆者”。颇为尴尬的是，目前消费者还很难从风云A8身上感受到“不客气”和“颠覆者”的产品力。
根据规划，未来两年内奇瑞将推出24款超能混动和15款高端纯电动新产品，“迅速进入中国新能源汽车第一阵营”。这也很难不让人联想到过去奇瑞产品开发所秉持的“多生孩子好打架”套路。关键在于，今天国内的新能源汽车市场已过了草创阶段，竞争烈度不亚于燃油车市场。与其盲目追求产品数量，不如聚焦主流市场，集中资源打造一两款爆款。正如Model 3和Model Y之于特斯拉的崛起，这或许更能体现企业对高质量发展的追求。
习近平总书记在上海考察时强调：“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。”对于车企尤其是传统车企来说，新能源汽车也是其赢得未来竞争优势的新赛道。相比那些还要靠融资才能活命的造车新势力，重回中国乘用车企业头部阵营的奇瑞更没有理由不在新能源赛道上迎头赶上。
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